Kanal İstanbul Raporu! Bakanlığın gözünden kaçanlar 2

ÇED raporunda dikkate alınmayanlar: küresel ısınma, ozon tabakası, Karadeniz’in Marmara’dan en az 30 cm yüksekte olmasının kanala ve çevresine getireceği ve önlenemez/geri dönüşsüz hidrodinamik risklerin büyüklüğü, askeri gemilerin, denizaltıların, tankerlerin şehre, tüm çevresine ve sırası geldiğinde Türkiye’ye ve tüm komşu ülkelere yansıyabilecek nükleer, kimyasal riskleri ile büyük ölçekli yangınlar, IGA havaalanının gerçek riskleri. Oysa tüm bu risklerin kıyıdaş ülkelerin nehir havzalarına kadar uzanan çok geniş bir kapsamda ve çevre risklerinin akla pek de getirilmeyen yeni senaryolar yelpazesinde ele alınması gerekirdi. Aslında kanal projesinin etkileri küresel boyutta. Sadece bu yönüyle bile ÇED raporunun ne kadar dar bir görüşe sahip olduğu ve küresel yönden anlamsızlığı ortaya çıkıyor.

Kanal’ın sosyal etki alanı da (SED) beşer kilometrelik kanal-boyu bantlarla sınırlandırılmış (Şekil 7). Bu tür bir sınırlama, gereken ölçekte bir gerçekçilik ve anlam taşımaz. Söz konusu sınır IGA Havaalanı arazisini bile tam olarak kapsamıyor. Şekil 6 ve Şekil 7 daha en baştan ÇED raporunun dar görüş açısını gösteriyor ve büyük bir olasılıkla kabul edilemez olduğunu vurguluyor. Halbuki kanalın Karadeniz girişindeki herhangi bir tanker kazası halinde tüm havaalanı, park halindeki ve pistteki uçakların büyük bir bölümü, terminal kargo ve hizmet binaları büyük ölçekli yangın risklerine maruz kalacaktır. Bu gibi ve ani oluşan yangınlarda uçakların (o anki baskın rüzgâr yönüne bağlı olarak) yakın hava sahasındaki IGA havaalanına yaklaşan, uzaklaşan ve inip kalkmakta olan uçaklar büyük bir riskle karşılaşacaktır. Bu risklere karşı IGA havaalanındaki acil durum önlemleri çok yetersiz kalır. Zaten ÇED Raporunun genelinde sunulan acil eylem ve müdahale plan ve ekipmanlarının oldukça yetersiz olduğu görülüyor.

Şekil 8. Kanal Üstü ve Yakınları Anlık Hava Trafiği (26 Aralık 2019 sat 13:35)

HAVA TRAFİĞİ AÇISINDAN KAZA RİSK ANALİZİ YOK

Bu bağlamda, özellikle hava trafiği açısından herhangi bir kaza risk analizine de ÇED raporunda rastlanmıyor. Halbuki sadece IGA havaalanı apron ve terminalleri ve yan kuruluşları değil, uçakların havaalanına yaklaşma ve kalkış rotaları da büyük ölçüde kanal üzerindedir. Demek ki ÇED raporunda değinilmeyen ilave riskler sadece IGA havaalanı çevresini değil kanal boyunu ve hava sahasını da içeriyor (Şekil 8). Buna karşın İstanbul Boğazı’nda hava trafiği hemen hiç yokmuş kadar az. Dolayısıyla Havaalanı konumu hava trafiğini olumsuz bir biçimde kanalın üzerine çekmiş oluyor. Sonuç olarak kanal ve havaalanı kaza riskleri örtüşerek birbirini tetikliyor ve etkiliyor. Bu çifte kaza olasılığı kanalın Karadeniz girişinin ve kanal havzasının ayrıca havaalanının yanlış yerlerde konumlandığının bir diğer göstergesi. İlave kaza riskleri kanaldan havaalanına doğru olabileceği gibi havaalanından ve uçaklardan da kanala doğru olabilecektir.

Bu tür çok özel ve çevre riski çok geniş bir projede gerçek çevresel sınırların, sadece İstanbul kent sınırlarını ve Marmara Denizini içerecek biçimde değil, Ege ve Akdeniz’i, tüm ülkemizi, komşu ülkeleri, Karadeniz’e kıyıdaş ve bu denize boşalan ana nehirlere kıyıdaş ülkeleri içerecek biçimde, potansiyel etki ve riskleri her yönüyle tanımlayabilecek biçimde çizilmesi, analizlerin tamamının bu sınır sathında yapılması gerekirdi. Şekil 9’da, gerekli olduğu düşünülen minimum bütüncül çevre etkisi değerlendirme sınırları gösteriliyor.

Şekil 9. Gerekli Olan Minimum Bütüncül ve 4 Vektörlü ÇED Sınırları. Birol Kılkış, 2019 (ÇEDOMETRE)

SUALTI TRAFİK ANALİZi DÖRT BOYUTLU HAZIRLANMALIYDI

Kanalın sualtındaki olası trafik hareketliliği de göz önüne alındığında bu projeye özgü ve daha gerçekçi bir ÇED raporunun 2 değil 4 boyutta hazırlanmış olması gereği ortaya çıkıyor (Şekil 10).

Mevcut ÇED raporunda sadece 1 ve 2 vektörleri bulunuyor. Hava trafiğini içerecek olan 3 sayılı vektör ile olası kanal sualtı trafik hareketliliğini içerecek 4 sayılı vektör hiç yok. Bakanlığın hazırlamış olduğu genel ÇED raporu yazım rehberi, ilgili yönergelerin kapsam, boyut ve içerikleri ile rapor formatı da çok yetersiz kalıyor.

Ayrıca çok önemli bir not olarak, kanalın sadece su seviyesi ve su üstü incelenmiştir. Bir de daha büyük, daha önemli ve çok ciddi boyutlarda olmak üzere kanalın sualtı geçiş riskleri bulunmaktadır (nükleer, sığ su denizaltılarının geçişlerine teknik olarak kolaylıkla imkan verilmesi ve çevreye getireceği nükleer ve çevre uzantılı uluslararası çatışma riskleri gibi). İster istemez, tarihi özellikteki bölgelerin çoğunun bilinçli olarak ÇED raporundaki çevre etki sınırları dışında bırakıldığı izlenimi uyanmaktadır.

Aslında sera gazı salımlarının küresel ısınmaya ve ozon tabakasının zararına ilişkin olarak kanal projesinin etkileri küresel boyutta. Sadece bu yönüyle ÇED raporunun ne kadar dar bir görüşe sahip olduğu ve küresel yönden anlamsızlığı ortaya çıkıyor.

Şekil 10. Kanal İstanbul Projesinin ÇED Raporunda Bulunması Gereken Toplam 4 adet Kara (1 ve 2), Hava Trafiği (3) ve Olası Sualtı Trafik için ÇED Sınır Vektörleri (4).

Şekil 6. ÇED Raporunda gösterilen İki Boyutlu ÇED Etki Alanı

Şekil 7. ÇED Raporunda gösterilen İki Boyutlu (Vektörlü) SED Etki Alanı

SU BUHARININ SERA GAZI ETKİSİ

Fabrika ve santral soğutma kulelerinden atılan su buharının sera gazı etkisi, CO2 etkisinin iki katıdır ancak bu durum ÇED raporunda göz önünde tutulmuyor. İstanbul ve Marmara bölgesi zaten nemli bir havaya sahip olduğundan su buharının yöresel sera gazı etkisi de incelenmeliydi. Örneğin yapım sırasında çalışacak iki adet ve her biri saatte 200 m3 kapasiteli beton santrallerinin su buharı ve nem etkisi, ÇED Raporunda tamamen göz ardı edilmiş. Ayrıca bu kanal oldukça sığ olduğundan (21 metre dolayında) özellikle yaz aylarında yüzeyden deniz suyu buharlaşarak ek bir sera etkisi yaratacaktır. Buharlaşma miktarı, kanal boyunca ve enince oluşan toplam yüzeyden günde yaklaşık 1 milyon m3/gün deniz suyu olacaktır. Diğer bir deyişle, karadan açılacak bu kanal, İstanbul’un atmosferini daha da nemlendirecek yapay ve çevreye zararlı bir buharlaşma kaynağı olacaktır. Mevcut İstanbul Boğazı’nda bu mekanizma çok daha zayıf çünkü daha derin, su daha serin. Halbuki açılması düşünülen kanalın derinliği daha az ve akıntı ne kadar hızlı olursa olsun, su içinde olsalar da güneş ışınımına maruz kalan beton yüzeyler güneş ışınımını doğal toprak örtüsüne oranla daha çok soğuracak ve buharlaşmayı hızlandıracaktır. Bu konuda ÇED raporu Şekil 5.11.9.1 ve ilgili bölümlerinde yer verilen buharlaşma değerleri mevcut durum içindir, Kanal açıldığındaki senaryolar yeterince incelenmemiştir.

ZARARLI BİR MİKRO İKLİM OLUŞTURACAK POTANSİYEL

Sadece bu buharlaşma bile yöresel bir ısı adacığı (Heat Island) ve zararlı bir mikro iklim oluşturacak potansiyele sahip. Dış hava sıcaklığının yerel olarak artması neticesi bölgedeki yeni ve mevcut yerleşim merkezlerinin özellikle yazın klima yükleri (Konfor soğutması ve nem alma) artacak. Bu nedenle de elektrikle çalışan klima sistemlerinin soğutma tesir katsayıları (COP) düşecek ve daha çok elektrik sarfiyatı olacak. Ulusal şebekeden edinilecek elektrik enerjisinin fosil yakıt girdi oranında CO2 salımları artacak. Yeni yeni yerleşim alanları (binalar ve toplu ulaşım gibi etkenlerle) ilave elektrik yükleri getirecek, bu ikili etki ile kanalın, dolayısıyla Türkiye’nin CO2 salım sorumluluğu artacak, yerel hava daha çok ısınacak, klima yükleri daha da artacak ve bu kısır döngü devam edip duracak. Yüz binlerle ifade edilen nüfusa sahip olacak yeni şehirleşme alanlarının etkisi hiç de ihmal edilebilir boyutta kalmayacak. Şekil 11’de bu kısır döngü resmediliyor.

ÇED Raporunda ise Şekil 11’e benzer bir döngüsel model ya da bilgi veya hesap bulunmuyor. Sadece bu konu bile başlı başına ayrı bir ÇED raporu gerektiğini gösteriyor. Görüldüğü üzere, bu konuda ve bu raporun diğer bölümlerinde özetlenen bilgilere ve tüm kritiklere istinaden, o kadar çok çevresel performans parametresi bulunmaktadır ki bunların hepsine kesin biçimde tahminlerde bulunmak ve karar vermek imkansız. Dolayısıyla, bu denli karmaşık ve önceden kesin olarak bilinmeyen değişkenler içeren bir projeye hiç girişilmemesi en akılcı çözüm olacaktır.

Şekil 11. Kanal İstanbulun Mevzii Isı Adacığı Oluşturma Potansiyeline Dayalı Kısır Çevre Etki Döngüsü

AĞAÇ KESİMİ

Türkiye’nin CO2 salım sorumluluğunu olumsuz etkileyecek bir diğer önemli konu da ÇED raporunda da açıkça belirtildiği gibi bu projede 200 bin 878 adet ağaç kesilecektir (ÇED Raporu Tablo 5..4.1.3.1). Bu 3. Havaalanı (IGA) ve çevresinde kesilen bir milyona yakın ağaç sayısının yaklaşık beşte birine tekabül eder ve oldukça önemli bir sayıdır. Her kesilen olgun ağacın tipine ve yaşına, iklime ve mevsime göre değişiklik gösteren ömür boyu CO2 tutum (yutum) potansiyeli bulunmaktadır.

Kaynak: US Dept. of Energy, Energy Information Administration: Method for Calculating Carbon Sequestration by Trees in Urban and Suburban Settings, Nisan 1998.

Şekil 12. Kesilen Bir Yetişkin Ağacın Yerine Dikilen Aynı Tür bir Fidanın Karbon Zararını Karşılama Süresi.

Şekil 13. Ağaç Türlerine Göre Kümülatif CO2 Yutumu.

Şekil 14. Genç Bir Fidanın Yetişkin Bir Ağacın Kesilmesi ile Ortaya Çıkan CO2 Zararını Giderebilme Süresine Bir Örnek.

FİDAN AYNI KAPASİTEYE 45 YILDA ULAŞABİLİYOR

Şekil 12’de görüldüğü üzere kesilen bir ağacın yerine dikilen aynı tür bir fidan, o kesilen ağacın CO2 yutum kapasitesine yaklaşık 45 yılda ulaşmaktadır. Orman İşletmesi’ne devredilen kütüklerin değerlendirilmesi sırasında kesilen ağaçların yıllar boyu yuttukları karbonun önemli bir bölümünün tekrar çevreye bırakılması olasılığı da bulunmaktadır. Bu nedenle kesilen ağaçların ne şekilde ve nerede değerlendirileceği önem arz etmektedir. ÇED raporunda böyle bir kestirim ve önlem önerisi yoktur. Şekil 13’te ise Şekil 12 paralelinde değişik tür ağaçların ömür boyu yutabilecekleri kümülatif CO2 değerleri verilmiştir. (Ağaç türleri örnek olarak verilmiştir, ÇED raporunda verilen ağaç türleri ile örtüşmeyebilir.) Şekil 14’te ise kesilen bir ağacın yerine dikilen genç bir fidanın CO2 yutum zararını karşılamasının, 50 yıldan fazla bir süre alabileceği vurgulanıyor.

17 MİLYON FİDAN DİKİLMELİ

Genelde kesilen her yetişkin ağaca karşılık 80 adet bir yaşında fidan dikilmesi gerekiyor. Bu orana göre Kanal İstanbul için kesilecek olan 200 bin 878 ağaca karşılık yaklaşık 17 milyon fidanın dikilmeli. ÇED Raporunda kesilecek ağaçların kesilmeyip bir bölümünün başka yerlere taşınıp dikileceği belirtilmişse de bu konuda kapsamlı bir çalışma sunulmamış. Özellikle yetişkin ağaçların nakil sonrası kuruma olasılığı yüksek. Yer değiştirmenin nasıl olacağı belirtilmiyor, ağaçların yüzde kaçının tutacağına ilişkin bilimsel kestirimler ve bu hesaba göre kaç adet ek fidan dikilmesi gerekeceği ÇED raporunda yer almıyor.

Kesilecek ağaçların yönetimi Orman İşletmesi’ne bırakılmış. ÇED raporunda “bu ağaçların yerine fidan dikilecektir” denmekle yetinilmiş.

MELEN ÇAYINDAN İSTANBUL’A SU GETİRİLMESİ

Yaklaşık 170 km uzaklıktaki ve yapımında sorunları olan Melen barajından İstanbul’a su temini gerçekleşirse, bu denli uzaktan su getirmenin önemli boyutta çevresel etkileri olacaktır. ÇED raporunda bu etmen de yok. Melen çayının İstanbul’a oranla tabii cazibesi de (irtifa farkı) çok az, bu nedenle su Melen çayından yüzde yüz pompajla gelecektir. Burada sadece su pompajının neden olacağı çevresel etki örneklenecek: Melen suyu projesinde öncelikle elektrik pompalarının taleplerini karşılamak üzere büyük trafo merkezlerine gerek duyuluyor. Melen ve Cumhuriyet trafolarının (yedekleri hariç) toplam kurulum kapasitelerinin, açılması düşünülen İstanbul Kanalı nedeni ile Terkoz ve Sazlıdere barajlarının İstanbul kentine su temin kapasitelerindeki kayıplara oranlanan kısmi değeri yaklaşık 50 MW olarak tahmin edildiğinde ve yıllık pompaj kapasite faktörü de 0.7 alındığında, suyun pompajı için tüketilecek olan elektrik enerjisinin yıllık sera etkisinin CO2 eşdeğeri, ek kayıplar ve santrallerdeki ekserji kayıpları dahil olmak üzere 1 milyon ton CO2/yıl. Sadece bu pompaj işletiminin bile küresel ısınmaya katkısı kurulumundan sonraki her 10 yıllık işletimler için 6·10-6 oC olacaktır. Prof. Dr. Birol Kılkış

YARIN: NÜKLEER, ASKERİ RİSKLER VE YANGIN OLASILIĞI