Gıda enflasyonu ile büyükşehirde mücadele

Gıda fiyatları ve gıdaya ulaşım konusu özellikle fakir ve gelişmekte olan ülkeler için hayati derecede önemli konudur. Alt ve orta gelir grubundaki vatandaşlar için, yani nüfusun büyük kesimi için enflasyon demek gıda fiyatları artışı demektir. Bu konu iyi veya kötü yönetildiğinde doğrudan politik sonuçları da olur.

İSTANBUL'DA VE UŞAK'TA BİR ADET YUMURTA

Türkiye'de gıda enflasyonu konusu özellikle İstanbul için önemlidir. Bunun çeşitli sebepleri vardır. Türkiye'nin çoğu kırsal bölgesinde gıda fiyatı İstanbul'a göre ucuzdur. Kırsaldaki nüfusun önemli bölümü zaten kendi bostanından, bahçesindeki kümesin üretiminden vs. beslenir. Gıdaya ulaşmak için ulaşım masrafı köyde pek olmaz. Gıda fiyatının üzerine pahalı emlak kiraları binmez. Perakende dükkanlarda çalışan emekçilerin maaşları, sigortaları binmez. 1% dahi olsa KDV binmez. Kredi kartı komisyonu binmez. Gıdaların uzun mesafe soğuk zincir depolama ve taşıma maliyetleri, bu altyapılar için yapılan yatırımlar, bu yatırımların amortismanı, kredi faizi vs. binmez. Uzun mesafe taşımacılıktaki akaryakıt masrafı ve bundaki yüksek vergi yükü binmez. Ambalaj maliyeti (çoğunlukla petrol esaslı malzemeden ve ithal boya girdileri içerir) binmez. Kar marjları derken, sadece satıcı kâr marjı değil, nakliyeci, üretici, toptancı vs. hepsinin kâr marjı fiyata biner.

Yani Uşak'ta vatandaşın bostanından topladığı kabak, fasulye ve kümesten topladığı yumurtanın maliyetinin üzerine binenler ile İstanbul'da bir marketten alınan gıda ürünlerinin üzerine binen maliyet kalemleri arasında dağlar kadar fark olur.

En ucuz gıdaya vatandaşın bahçesinden, bostan ve kümesinde ürettiği gıda desek ve bunun üreticiye maliyetine X dersek, muhtemelen İstanbul'da aynı gıda satış fiyatı 15X'dir. Ülkenin her yerinde bu fiyat X ila 15X arasında değişir. Uşaktaki kümesten toplanan yumurta maliyeti X ise, Uşak'taki köy pazarında bu yumurtanın satış fiyatı muhtemelen 4X olur. Uşak şehir merkezinde belki 7X olur. İzmir'de markette belki 10X olur ve nihayet İstanbul'da markette 15X olur.

Peki Uşak'ta köy evinde oturan bir asgari ücretli ile İstanbul'da bir apartman dairesinde oturan bir asgari ücretlinin geliri ne kadar farklıdır? İkisi de hemen hemen aynı asgari ücreti kazanır. Ama biri taptaze organik yumurtayı X TL maliyet ile yer, diğeri 15X TL maliyet ile birkaç gün önce fabrika ortamında yumurtlamış hormonlu, antibiyotikli tavuğun yumurtasını yer. Adalet midir bu?

Bu konunun elbette bölgesel asgari ücret tartışmaları ile ilgisi vardır. Kanımca, akıllıca tasarlanmış bir bölgesel asgari ücret (ve hatta emekli maaşı) uygulamasının Türkiye için faydalı olabilir.

Esasa gelelim: Yukarıda bahsedilen maliyet kalemlerinden dolayı İstanbul'da en pahalı gıda fiyatı oluşur. Misal İzmir'deki market gıda fiyatı ile İstanbul'daki gıda fiyatı da aynı olamaz. Evet aynı maliyet kalemleri fiyata biner ama farklı oranlarda biner. Perakende satış noktasının kirası en pahalı İstanbul'dadır. En pahalı dağıtım gideri İstanbul'dadır çünkü paralı köprü ve otoyol geçişleri vardır ve anormal trafik ve otopark sorunu vardır. Malları indir bindir sorunu vardır ve bu da görünmez maliyettir. Maaşlar İstanbul'da (Genel hayat pahalılığından dolayı) daha yüksek olmak zorundadır yani gıda fiyatına yüksek maaş gideri biner.

ORGANİZE PERAKENDE

Organize perakendenin kar marjlarına bakalım. (Halka açık SPK verileri). Migros'un brüt marjı 23,5 % civarında. BİM'in 19% civarında. Carreforursa'nın 26% civarında. Bunlar tabi paçal marjlar. Belki ambalajlı su için brüt marj 5%'dir ama et ürünleri için belki 45%'dir, bu detayda kırılımı bilemiyoruz. Bu kar marjlarına bakınca sanki son satıcı anormal para kazanmıyor gibi bir algı oluşabilir. Yani tarladaki ürün ve marketteki ürün arasındaki birkaç katlık fiyat farkını, market marjlarına bakarak anlayamıyoruz. Yani asıl problemli kısım arz zincirinin önceki halkalarında, son halkada değil.

Önerilere gelelim. İstanbul'da gıda fiyatlarını nasıl kalıcı olarak baskılarız ve gıda enflasyonu problemini nasıl küçültebiliriz?

İSTANBUL’DA GIDA HER ZAMAN DİĞER ŞEHİRLERDEN PAHALI OLACAKTIR

Öncelikle kabul etmeliyiz ki İstanbul’da algılanan yüksek gıda fiyatları konusu göreceli bir konudur. Neye göre pahalı? Kime göre pahalı? Bunun cevabı ortalama gelire veya daha doğrusu medyan gelire göre pahalı olmasıdır. Misal Tokyo'da, Londra'da vs. gıda fiyatları daha pahalıdır ama medyan gelire göre daha pahalı değildir. Yani vatandaş zenginleştikçe, gıda fiyatları problemi daha küçük problem haline gelir. Şunu kabul etmeliyiz ki, en akıllı adamların, en akıllı akademisyenlerin önerilerini uyguladıktan sonra dahi İstanbul'daki fiyatlar, Türkiye'nin en pahalı gıda fiyatları olmaya devam edeceklerdir. Şunu da kabul etmeliyiz ki, gıda ürünleri değerlidir, üretmesi zahmetlidir, israf edilmemelilerdir. Pahalı fiyat mekanizması da israfı önleyen bir mekanizmadır. Yani biz fiyatları ucuzlatmaya çalışmalıyız ama diğer taraftan israfı da azaltmaya çalışmalıyız çünkü normalde fiyat düşünce israf artar.

ÜRETİM ARTTIKÇA FİYAT NEREYE KADAR DÜŞER?

Gıda fiyatları konusundaki diğer önemli konu üretim ve fiyat dengesidir. Normal piyasa şartlarında üretim arttıkça fiyat düşer. Şeytan detayda gizlidir. Üretim arttıkça fiyat bir yere kadar düşer, bir yerden sonra düşmez çünkü o fiyattan ihracat yapmak üretici için daha cazip olur. Bu yüzden istersek seneye domates üretimini 10 katına çıkartalım, ihracat için talep var ise domates fiyatlarını anlamlı miktarda düşüremeyebilirsiniz. Veya belki de bir seviyeden sonraki domates üretimi salça veya ketçap olarak ihracat pazarına da dönebilir. Diğer konu ise üretim maliyetinin satış fiyatının üzerine çıkması durumunda üretimin ilgili bölgede kesilmesi konusudur. Yani üretim miktarı, maliyet, kârlılık, ikame ürün değişkenleri bütüncül olarak değerlendirilmeli ve planlanmalıdır.

PATLICAN ÜRETİMİNİ 50 KAT ARTIRMAK

Üretim ve tüketim dengesindeki diğer konu ise nüfus konusudur. Günün sonunda Türkiye'de 85 milyon insan yaşıyor ve öyle veya böyle bu insanlar memlekette üretilen gıdaları yiyorlar ve hayatlarına devam ediyorlar, yani insanların sağlıklı şekilde yaşamaları için yeterli üretim var. Biz misal patlıcan üretimini seneye 50 katına çıkartınca insanlar 50 kat fazla patlıcan tüketebilecekler midir? Pek gerçekçi gelmiyor değil mi? 50 kat fazla patlıcan yersek başka bir şeylerden de daha az yememiz gerekir, günün sonunda 85 milyon insanın yılda gıdadan aldığı kalori az çok bellidir. Yani üretim 50 kat artarsa, tüketim de 50 kat artar diyemeyiz, hadi biraz açgözlülük marjı koyalım, tüketim artsa artsa 2 kat artar.

Gıda ürünleri arasında geçişkenliğe bakalım, misal düşük bütçeli seçenek olan makarnanın tüketim oranı muhtemelen ekonomik zorluk dönemlerinde artar; et, peynir vs. gibi pahalı ürünlerin tüketimi düşebilir.

EŞ ÜRETİM, FARKLI TÜKETİM PROFİLLERİNİN EKONOMİYE ETKİSİ

Asgari ücret ile bir dükkânda çalışan iki emekçi profili düşünelim. Biri, 5 senelik eski ve ucuz model cep telefonu kullanıyor ve daha az makarna, daha çok peynir, yumurta yiyor olsun. Aynı gelir seviyesindeki diğer bir emekçi ise belki son teknoloji ithal cep telefonunu taksit ile almayı tercih edebilir ve bütün yemek öğünlerini makarna ile geçiştirebilir. Üretimi aynı, tüketim deseni farklı olan bu örneğin ekonomide yarattığı sonuçlar farklıdır. Politika yapıcılarımızın vatandaşlarımızın sağlıklı ve dengeli beslenmeleri için de politikalar üretmesi gerekir. Serbest pazarda isteyen istediğini alır, yer, içer, tüketir denip geçilebilecek bir konu değildir. Konunun toplum ve özellikle gelişmekte olan çocuk sağlığına etkisi olduğundan planlama ve akıllı politika tasarımı gerektirir.

KARNE İLE GIDA

İlgili bir örnek: 2. dünya savaşı sırasında İngiltere'de et, süt tüketimi karneye bağlandı. (Arama anahtarı: "Food Rationing UK”) Nasıl bir sonuç olmasını beklersiniz? Sonucunda savaş dönemi koşullarında özellikle düşük gelirli insanların protein tüketimi arttı, hiç et yiyemeyen insanlar et yiyebilir hale geldiler ve özellikle fakir aile kesimlerinin çocuk ve bebeklerinin büyüme ve gelişimleri olumlu yönde değişti. Yani yüksek gelirli olan bireylerin gelişiminde bir değişiklik olmadı ama düşük gelirli olan daha geniş bir grubun beslenme kalitesi arttı ve toplumun ortalama proteine ulaşımı ve gelişimi karneli gıda dağıtımı döneminde olumlu yönde değişti. Bu olumlu değişim, liberal tüketim deseninden merkezi planlanan bir tüketim desenine geçişin bir örneğidir. Türkiye'de proteine erişimdeki bazı eşitsizlikleri gidermek için de mevcut sistemin üzerine karneli bir sistem tasarlanabilir, muhtemelen faydalı olacaktır. (Karnenin işlevini bugün telefon uygulamaları yapar). Bugün İngiltere gibi gelişmiş bir ekonomide dahi bazı hizmet ve kamusal desteklerin karne benzeri uygulamalar ile dağıtımı yapılmaktadır. İngiltere bilmiyor mu karne yerine para vermeyi? Elbette biliyor ama belirli hizmetlerin belirli gruplar tarafından tüketildiğinden ve ticaretinin yapılmadığından emin olmak istiyor.

İSTANBUL’DA LOJİSTİK MERKEZLER

Yerel seçimde bazı partilerin İstanbul'da lojistik merkez kurma önerileri var. Yani şehrin çeperlerinde bazı depolar kurulacak, buralara gıda ve mal taşıyan TIR'lar, kamyonlar limanlardan ve Anadolu'dan gelecekler, buralardan da küçük araçlar ile şehir içindeki perakende noktalarına dağıtım olacak. Ne dersiniz? Nasıl plan? Çok kötü değil. Az miktarda olumlu katkısı olur. Elbette bu planda başarıyı belirleyecek faktör detaylar olacaktır. Bu sistemde başarı veya başarısızlığı getirecek parametreler neler olacaktır? Depo yer seçimleri, depo büyüklükleri, lojistik sahadaki depo sayıları ve türleri, araç elleçleme kapasiteleri, depo sahasına hızlı giriş çıkma durumları, depolardaki verim ve hız, depolardaki süreç (aktarma, cross-dock) hizmeti mi yoksa uzun süreli depolama servisi mi?), envanter yönetimindeki teknoloji ve beceri, kullanılacak ambalaj malzemeleri (tek kullanımlık paletler, çok kullanımlık paletler, katlanır kutular, büyük torbalar vs.), soğuk zincir teknikleri ( aktif, yani kablo ile fişe takılan veya pasif sistemler), mikro dağıtım araç tipleri (elektrikli?), dağıtımın zaman planlaması, şehir içi dağıtım araçlarının indir-bindir mekan planlaması vs.

Bunlara benzer yüzlerce parametre, İstanbul marketindeki bir adet yumurtanın satış fiyatını etkiler. Daha akıllıca tasarlanmış sistemler ile yumurtanın üzerine az maliyet biner, işi bugünkü gibi oluruna bıraktığımızda ise yumurtanın üzerine çok fazla maliyet biner. Akılsızca tasarlanmış veya hiç tasarlanmadan doğal haliyle köyden evrilmiş şehir sistemlerde geniş anlamı ile kayıp yüksek olur. Kayıp kavramının içine israfı, bozulan ürünleri, gereksiz araç beklemelerini, insanların beklerken kaybettikleri zamanı, trafikte yaratılan kaosu, artan trafik kazalarını da eklemeliyiz.

NASIL TEDBİRLER ALINABİLİR?

1) Anadolu'daki gıda üreticimizin en yakın TCDD istasyonlarına ürünlerini teslim edebilmeleri sağlanabilir. Bu istasyonlarda üreticilerimize peşin olarak ürünlerinin ödemesi derhal yapılabilir. Tarımsal ürününün mülkiyeti bu safhada TCDD'ye veya yetkilendirilmiş bazı kooperatiflere geçebilir. Bu durum, TCDD'nin sadece bir lojistik servis sağlayıcısı değil aynı zamanda bir ticaret firması olarak yeniden yapılandırılmasını (ve kanuni düzenleme) gerektirir.

2) TCDD teslim aldığı ürünleri taşıma ücreti almadan ilgili tüketim merkezlerine, örneğimizde İstanbul'a getirir. İstanbul'daki TCDD istasyonlarında ürünler küçük elektrikli dağıtım araçları ile mikro dağıtıma alınır ve perakende satış noktalarına teslim edilir.

Ülke genelinde, gıda enflasyonu ve pahalılığı ile mücadelede merkezinde demiryolu taşımacılığının ve lojistiğinin olduğu bir model, uzun vadede en ideal çözüm olabilir.

Elbette bu yöntem sorunun hepsini çözmez, tek başına yeterli de olmaz ama hayli etkili olur ve tarımsal ürünün üzerine binen maliyetleri ve kayıpları minimuma indirebilir.

MODEL DETAYLARI:

1) TCDD'nin bazı bölgelerde ve bazı ürünler için işleme merkezleri kurması gerekecektir. Buralarda bazı ambalajlama ve katma değerli hizmetler sunulabilir.

2) TCDD'nin mevcut yetersiz ağını genişletmesi gerekecektir. Bugün, Antalya gibi yüksek tarımsal üretimin olduğu bölgelere dahi TCDD ulaşamamaktadır.

3) TCDD'nin daha hızlı servis verebilir hale gelmesi gerekecektir. Mevcut durumda çeşitli sebepler ile vagonlar fazlaca durmakta, beklemektedir ve ortalama hızlar düşüktür.

4) İstanbul'da belli başlı TCDD istasyonlarında lojistik depo ve aktarma merkezleri kurulması ve elektrikli mikro dağıtım araç filoları ile İstanbul'daki perakendecilere dağıtımın planlanması gerekecektir. TCDD istasyonların genelde kıyılardaki yoğun yerleşim bölgelerinde olduğunu düşünürsek mekânların istimlak ile açılması işinin zorluğunu daha iyi anlayabiliriz.

5) İstanbul'daki perakende noktalarının, kendi araçları ile toptancı ve hallerinden gıda alımı yapması engellenebilir. Misal Beşiktaş'ta bir manav düşünelim. Her sabah erkenden sebze/meyve haline kendi kamyoneti ile gidip kasalarca ürün aldığını ve manavına getirdiğini düşünelim. Bu yöntem gelenekseldir, bazı faydaları da vardır ama bugünün İstanbul'unda zararları faydalarından daha fazladır. Yeni modelde, ilgili manavın siparişlerini TCDD hazırlayacak ve elektrikli dağıtım araç filosu ile ilgili manava teslim edecektir. Yani özellikle gıda perakendecileri olmak üzere genel olarak İstanbul'daki perakendecilerin kendi araçları ile toptancılardan mal alıp getirmesi zor ve pahalı hale getirilmelidir ve merkezi planlama ile, ölçek ekonomisinin getirdiği faydalar ile, uygun ekipman ve personel ile bu dağıtım işi yönetilmelidir. Böylece İstanbul trafiğinde daha az sayıda ticari araç dolaşacaktır, sebze kasası başına dağıtım maliyeti düşecektir, tekil manavın finansal imkanlarının ötesinde olan elektrikli dağıtım filosu ve uzman personel ile dağıtım yapılabilecektir.

6) Sebze, meyve lojistiğinde soğuk zincir önemlidir ve gerekli yatırım maliyetinden dolayı bu iş küçük esnafın veya üreticinin imkanlarını aşar. TCDD vasıtasıyla kamu bu işe büyük yatırım yapabilir ve yapmalıdır.  Böylece en yakın TCDD istasyonuna getirilen tarımsal ürün, en uygun şartlarda arz zincirinde işlenir.

7) İdeal olarak Beşiktaş’taki Manav Hamdi'nin 100 kg domates, 200 kg salatalık siparişi, üreticiye en yakın istasyonda (misal Edirne) kasa, kasa hazırlanır ve ürüne bir daha dokunulmaz. İstanbul'a ürün indiğinde doğrudan mikro dağıtım ile Hamdi'ye siparişi gider. Hamdi'nin acelesi var ise siparişi İstanbul'daki TCDD deposunda hazırlanır ancak bu durumda daha pahalıya teslim edilir.

8) Modelin faydasını artırmak için tren yolculuğu sırasında vagonlarda bazı paketleme, sipariş hazırlama, etkiletileme gibi katma değerli hizmetlerin verilmesi de sağlanabilir. Bunun için gerekli insanlı ve insansız vagon sistemleri tasarlanabilir.

9) Ulusal dağıtımda, demiryolunun merkezinde olduğu bir gıda lojistiği sistemini kurduğumuzda, bu alandaki ihracat potansiyelimiz de önemli oranda artacaktır. Özellikle Çin ile aramızdaki demiryolu taşımacılığı işini becerebildiğimizde bunun faydasını görebiliriz.

10) Perakende satıcısına, cep telefonu uygulaması ile kolayca sipariş verme ve siparişini takip edebilme imkanları sağlanmalıdır. Benzer şekilde üretici de en yakın TCDD'ye gelecek ürünler hakkında uygulama üzerinden bilgi verip RV yapabilir.

11) Bu modelde son tüketicilere de normalde ulaşamayacakları ürünlere ulaşım imkânı da sağlanabilir. Misal ben sulu ve iri Bursa şeftalisini severim ama bana yakın olan manav Hamdi bunları satmıyor, elmaya benzer kelek bir şeftali satıyor. Bu durumda ben de son tüketici olarak bu şeftaliden 1 kilo TCDD ye sipariş edebilirim, teslimat bana yakın olan manav Hamdi'ye ye yapılır ve manav Hamdi de bu işten komisyonunu alır. Yani tarımsal üretim ve dağıtım sistemini merkezi planlamaya aldığımızda teorik olarak Türkiye'nin her yerinde üretilen tarımsal ürünleri, Türkiye'nin her yerindeki tüketicilere ulaştırabilmek mümkün olur. Bu sayede daha özellikli ve yüksek katma değerli ürünlerin de çiftçimiz tarafından pazarlama endişesi olmadan üretilmesinin yolu açılır. Üzerine çok emek verilmiş, kaliteli bir ürün karşılığında çiftçimize emeğinin karşılığı verilebilir.

SONUÇ

Sonuç olarak ne yapmış olduk? Tarımsal üretici ile şehirdeki tüketici arasına tüm tedarik zincirini yöneten kamu firmasını (TCDD) ve son satışı yapan perakendeciyi (manav Hamdi veya Migros vs.) koyduk. Üreticiye malını aracısız kamuya satma imkân ve kolaylığı getirdik. Nakit tahsil imkânı getirdik. Üretici, kamuya direk mal satabildiği için kamu ile bankacılık işlemlerini de daha kolay ve sağlıklı yapabilir hale gelecektir. Üreticinin malı tarlada kalmayacaktır çünkü alıcısı hazırdır. Gereksiz elleçlemeleri de iptal ettik. Bu modelde, sistemin performansını iyileştirmek için kamu sürekli olarak TCDD'ye yatırım yapacak, yetkinliklerini artıracaktır ve sistemin bütününe kalıcı olarak fayda üretecektir. Kamu, soğuk hava deposu, lojistik depolar vs. amaçları ile bazı özel şirketleri desteklemektedir ancak bu durum çok da yüksek fayda üretmemektedir ve bazı haksız kazançlara yol açabilmektedir. Bunun yerine ilgili kamu firması (TCDD) bünyesinde bu hizmetlerin sağlanması daha uygun olacaktır. Mevcut TCDD'nin yetkinlik seviyesinde hayal olmakla beraber, hedef olarak G günü Antalya'da, Çukurova'da tarladan toplanan tarımsal ürünlerin, TCDD tarafından gece operasyonundan geçirilip G+1 günü sabahtan büyükşehirdeki perakendecide satış rafında olması hedeflenmelidir. Üretim ve dağıtımdaki tüm değer zinciri ve yetkinlikler bu hedef doğrultusunda tasarlanabilir.

Önerdiğimiz bu modelde, TCDD üzerinden kamu aslında şehirlerdeki taze meyve ve sebze fiyatlarını ve gıda enflasyonunu yönlendirebilir hale gelecektir. Kamu üretim miktarını, ürün çeşitlerini ve kalitesini de yönlendirebilir hale gelecektir.

TCDD üzerinden çiftçinin pazarlama derdini çözmüş olduk. Üretim tarafında da aynı şekilde TCDD üzerinden çiftçiye temel girdiler olan gübre, tohum, mazot, yem, ilaç vs. sunulabilir. Bu ayakta da TCDD, gübre üreticisi, yem üreticisi vs. için alıcı konuma geçer. Misal gübreci en yakın TCDD istasyonuna üretimini teslim eder ve parasını alır. Pazarlama işini TCDD yapar. Stokçuluk denen ve fiyat ve miktar manipülasyonundan dolayı ahlaki yönü tartışmalı olan konunun da çözümü için TCDD'li model etkili olacaktır ve stok yönetiminin TCDD bünyesinde yapılması ile fiyat ve miktar istikrarı daha kolay sağlanabilecektir. Bu modelin ikinci fazında ise TCDD, belli başlı demiryolu bağlantılı arazilerine gübre, yem, ilaç vs. üretim tesisleri kurabilir. Kritik konu, TCDD'nin gıda taşıma servisi için ücret talep etmemesi ve Türkiye çapındaki istasyonlar arasındaki gıda taşımalarını ücretsiz sunmasıdır. TCDD, diğer katma değerli hizmetlerden elbette ücret talep edebilmelidir. TCDD'nin kârlılığını desteklemek için özellikle mazot ürünlerinde TCDD'ye dağıtım lisansı verilebilir ve TCDD istasyonları civarlarında, mazot tankerinden ticari araçlara ve çiftçilere satış yapılabilir.

Önerilen model, mevcut karayolu tabanlı modelin yerine tam olarak geçemese dahi aşamalı olarak TCDD merkezli model, belirli bölgelerde, belirli ürünler için devreye alınabilir ve TCDD'nin yetkinlikleri artırıldıkça kapsama alanı genişletilebilir. Ne kadar yük demiryoluna kaydırılabilirse, birçok diğer faydanın yanı sıra o kadar akaryakıt ithalatı yerine yerli elektrik enerjisini ikame etmiş oluruz. Genel olarak önerilen demiryolu modeli, yüksek yatırım maliyeti olan ama düşük işletme maliyeti olan, uzun dönemli ve sürekliliği olan taşımacılık yatırımları için uygun bir modeldir.

GIDA ENFLASYONUNA KARŞI DİĞER SİLAHLAR

Gıda enflasyonu ile mücadeledeki diğer bir hedef de perakendecilerin kira masrafıdır. Misal Migros, BİM, Carrefour gibi perakendecilerin bilançolarına baktığımızda kâğıt üzerinde makul kâr marjı var gibi görünmektedir. Ancak şu kira konusuna yakından bakmak gerekir. Bu perakendecilerin uzun dönemli kiraladıkları emlaklar kime aittir? Acaba perakendeci ortakları ile bu kiralanan emlaklar arasında bir mülkiyet ilişkisi var mıdır? Yani aşırı yüksek kira bedelleri ile bazı emlak sahibi şahıslara perakende firmalarından gelir aktarımı yapılırsa bu işi mercek altına almak gerekir. Tüm perakendecilerin her bir market için ödedikleri kira bedelini kamuya açık şekilde yayınlamaları ve işyerlerinde asmaları faydalı olabilir.

Şehir içindeki tüm perakende noktalarına ürün dağıtımını randevulu ve saat aralıklı şekline geçirmek, günlük nokta teslimat adedini bir ile sınırlandırmak, mikro dağıtım filosunu çok noktalı perakende dağıtımına uygun olmaya zorlamak, perakende noktası bazında minimum sipariş miktarlarını devreye almak, mikro dağıtım araçlarına hızlı teslimat için gerekli ekipmanları sağlamak, gece teslimatlarını yaygınlaştırmak gibi uygulamalar da gıda pahalılığı sorununu azaltacaktır.

İstanbul gibi ülke ölçeğinde tüketim yapan bir megapol şehre taze sebze meyve tedarik kanallarının tasarlama konusu ve bunun günlük operasyonu basit değil karmaşık bir iştir. Bu karmaşık probleme palyatif ve kısa vadeli çözümler ile yaklaşılması da doğru değildir. Bütüncül çözümlere ihtiyaç vardır. İstanbul'un sebzesinin tedarik problemi, ülke çapında tarımsal planlama ile, ülke çapında tedarik kanallarının ve üretim sahalarının planlanması ile ilgilidir. Tek seferlik bir çalışma da değildir. Değişen miktar, zaman, mevsim, fiyat konularına bağlı olarak tekrar tekrar optimize edilmesi, planlanması ve sayısal modelleme ortamlarında simülasyonlarının çalıştırılması gerekir. Tarlada kilosu 3 TL olan elmayı İstanbul'da markette kilosunu 30 TL'ye alma mecburiyetinde olmak kader değildir. Büyük kaynak plansızlıklarının, beceriksizliğin, iş bilmezliğin, yarım akıllı pabuç dilli liberteryen finansçılara ve kısa vadeli, seçim odaklı belediyecilik politikalara teslimiyetin sonucudur.