İstanbul için elektrikli taksi tasarlamak

Bir sene aradan sonra geçen ay ( Ağustos) İstanbul’da birkaç kez taksiye binme fırsatım oldu. Beşiktaş bölgesinde park sorunu olduğu için genelde o civarda kullandım.

İlk bindiğimde ön panele monte edilmiş büyükçe elektronik bir alet vardı. İTaksi galiba sistemin adı. Anladığım kadarıyla İBB’nin Uber benzeri taksi çağırma sistemiymiş. “Nedir bu?” sordum. Taksici: “kullanmıyorum pek ise yaramıyor” dedi. Sanıyorum BiTaksi’nin de uygulaması ön panele ilişik bir telefonda çalışıyordu.

Diğer bindiğim takside de İTaksi sistemini gördüm ve açıktı. Şoför ara sıra iş geldiğini ama sorunlar olduğunu söyledi. “Uber işi ne oldu?” dedim.. “Uber yasaklandı ama gizliden Uber işi yapanlar var” dedi. Galiba yurtdışı hatlı telefonlar üzerinden servis verilebiliyormuş. Bir ara “mavi lüks taksiler vardı o iş ne oldu pek görmedim?” dedim. “Hala var ama azaldı” dedi. Pek talep olmamış galiba şoförlerin bir kısmı sarı taksiye geri dönmüş.

Anladığım kadarıyla BiTaksi sistemi nispeten iyi çalışıyor, İTaksi de sorunlar var, Uber işi de azalarak yeraltına inmiş.

Diğer dikkatimi çeken konu, yeni havalimanı yolunda inanılmaz miktarda siyah lüks minibüs oluşmuş. Vızır vızır havalimanı yolunda bunlar gidip geliyor. Sanırım bunlar da lüks havalimanı taksileri. Genelde pahalı yabancı markalı araçlar.

Taksicilik konusunda Türkiye’de yapılması gereken bir sürü iş var. İlk akla gelenler:

Taksicilik Problemleri

1) Şoförün emeğinin suiistimalini engelleyecek, belki şoförün aracın sahibi olmasını sağlayacak (veya işvereninin kooperatif olması) ve şoföre uzun dönemli iş ve gelir garantisi sağlayacak şekilde sistemi geliştirmek. Şoförün çalışma saatlerini limitlemek

2) Elektrikli araçlara geçiş sürecini ütilizasyon oranı en yüksek araçlar olan taksilerden başlatmak

3) Taksi plakası ticaretini ve ruhsatlama sistemini, çalışanın ve toplumun menfaatini önceliklendirerek geliştirmek

4) Korsan taksi konusunu çözmek

5) Taksilerin fiziksel standardını, hem şoförün çalışma mekanının hem yolcuların konfor seviyesini artırmak. Yüksek turizm standartlarını destekleyebilecek seviyede taksi hizmeti üretmek

6) Cep uygulaması tabanlı taksicilik servislerinin verim artırıcı nimetlerini en üst seviyede kullanabilmek. İTaksi isimli büyük yatırımlar ile bir altyapı kuruldu ise bunun en verimli ve hızlı şekilde sahada uygulanması gerekir yoksa araçlara kurulan ve kullanılmayan ithal elektronik ekipmanlar milli servet israfıdır.

7) Şoförlerin çalışma bölgelerine uygun olarak belirli eğitimi, sertifikaları almış olmasını sağlamak. Bu mesleğe uygun kişilerin taksici olmasını sağlamak

8) Taksicilik meslek örgütlerini, kooperatiflerini güçlendirmek

9) Sistemin yerli endüstriye, üreten Türkiye’ye daha çok istihdam yaratacak şekilde geliştirilmesini sağlamak

10) Taksi sisteminin karbon ayak izini azaltmak için gerekli navigasyon ve planlama sistemlerini kurmak ve güncel tutmak. ( beklemeler, boşa yapılan mesafeler, hatalı yol seçimlerini azaltacak şekilde)

11) Hükümet ve yerel yönetimler, meslek odaları arasında taksi servisleri konusunda uyumlu, verimli çalışma ortamını sağlamak

12) Otonom taksi sistemleri konusunda yazılımları, donanımları, araçları, süreçleri, yolları, kanunları hazırlamak

13) Sadece taksi şoförleri için (elektrikli batarya şarj ederken) kullanacakları dinlenme, spor tesisi, restoran servislerini veren şehir içi tesisleri oluşturmak

14) İyi politika yapma sürecini destekleyecek sektörel istatistiklerin üretilmesini sağlamak

Bu yazıda sadece yerli taksi tasarımı konusunu ele alacağım

Hem doğumuzdaki hem batımızdaki birçok gelişmiş ülkede özel olarak taksi servisi vermek için tasarlanan araçlar devreye alınmış durumda. Bu trend hızlanarak devam ediyor. Özellikle turizm şehirleri bu tür araçlara geçiyorlar.

Taksi Yapmak Üzere Araç Tasarlamak

Geleneksel olarak taksiler binek araçlardır. Türkiye’de “taksi” denince birçoğumuzun gözüne “Fiat Albea” modeli ve o segmentteki araçlar gelir. Genelde yerli üretim olan ucuz araçlar taksi yapılır. Taksilerin yerli araç olması şüphesiz doğru karardır. Ucuz segmentten seçilmeleri de otomotiv endüstrisinin Türkiye’deki gelişimi ile ilgilidir ancak güvenlik ve konfor açısından ideal bir durum değildir.

Taksilerin binek araçlar içinden seçilmesi doğru mudur? Son yıllarda küçük ticari araç olarak tasarlanmış araçlarında taksi yapıldığını görmekteyiz. Misal “Transit Connect” turu araçlar. Ancak yüksek yakıt sarfiyatına karşılık aynı geliri yaratması sebebiyle yaygınlıkları sınırlı kalmıştır. Lüks taksi adı altında lüks ithal araçların taksi olarak devreye alınması ise düzeltilmesi gereken yanlış bir politikadır.

Binek araç tasarlayan üreticiler, araçlar taksi olarak kullanılsın diye tasarlamıyorlar. Misal Fiat Albea’yı ele alalım. Bu aracı tasarlayan kişi, araca tekerlekli sandalye girebilsin diye tasarlamadı. Bagaj büyüklüğünü, şeklini havalimanı ve otogar bavullarına göre tasarlamadı. Şoför mahallini günde 10 saat kullanıma göre tasarlamadı. Kapılarını günde yüz defa açılıp kapanacak şekilde tasarlamadı. Yakıt sistemini 2 vardiya halinde günde 15 saat kullanıma göre de tasarlamadı. Koltuk sayısını, araç içi güvenlik sistemlerini, maksimum hızı ve dönüş açısını da taksi fonksiyonuna göre değil, standart aile kullanımına göre tasarladı. Elbette Fiat Albea’nın taksi olarak kullanılmasında sorun yok.. Pratik, ucuz, servisi, yedek parçası yaygın ve yerli üretim ancak çok daha iyi taksi araçlarını tasarlayabiliriz.

Şehir içi ulaşım vasıtalarında, otobüs standartlarında durumumuz iyi. Zaten ülkemizde bu araçlar üretiliyor ve ihraç ediliyor. Belediyelerimiz de gayet modern otobüsleri büyük oranda devreye aldı. Gelişmiş ülkeler ile otobüs konusunda ( elektrikliye geçiş haricinde) pek fark yok. Metro sistemini biz yeni kuruyoruz, hat uzunluklarımız kısa ama standartlar, konfor iyi. Taksi servislerinde ise durum iyi değil. Araç ve servis standartlarında çok geride kalmışız.

Bu alanda artık bir üst lige çıkmalıyız. İstanbul dünyanın sayılı turizm başkentlerinden ve Türkiye’miz de bir turizm ülkesi. Evet Türkiye’nin en büyük problemi taksi tasarımları değildir, ancak bu konuda atabileceğimiz birkaç küçük akıllı adım ile önemli miktarda ekonomik fayda, istihdam artışı, “Türkiye” marka değerinin yükseltilmesi, şoför ve yolcu memnuniyeti sağlayabiliriz.

Bu konuya farklı açıdan bakalım. Bu işe bugün başlamaz isek yarın başlamak veya ithal etmek zorunda kalacağız, kaçış yok çünkü dünyada taksi işi özel tasarımlı araçlara doğru gidiyor. Taksi olarak tasarlanmış araçların kullanımı artacak. Bir sonraki safhada ise bunlar sürücüsüz tam otonom hale gelecek.

İngiltere “Black Cab” ler ile taksi tasarımlı araçları ilk devreye alan ülkelerden. İngiltere zaman içinde otomotiv alanında rekabetçiliğini ve sanayisinin bir bölümünü kaybetti. Black Cab’ler Londralıların gönlünde yer tutmakla beraber modern araçların kalite seviyesinin hayli altında kalmaya başlamıştı. Derken piyasaya Çinliler girdi. İngiltere’deki “Black Cab” üreticisini satın aldılar. Şimdi yüksek kalitede, çağın taksicilik gereklerine göre makyajlı tasarımı ile, elektrikli yeni “Black Cab”leri Çin firması İngiltere’de üretip, hem İngiltere’ye satıyor hem dünyaya ihraç ediyor. Her sene yeni şehirler bu araçları taksi filolarına katıyorlar. Çinli Geely’nin ( Volvo’nun sahibi şirket) sahibi olduğu araçları üreten firmanın ismi LEVC ( London Electric Vehicle Company). Nissan’da elektrikli NV200 taksi modeli ile hemen aynı işi yapıyor.

Yeni Taksinin Tasarım Özellikleri Ne Olmalı?

Türkiye’de sadece taksi olarak kullanılmak üzere sıfırdan bir araç tasarladığımızı varsayalım, nasıl bir tasarım yapmalıyız?

1) Tam elektrikli olmalı. (Normal araçlar günde 1-2 saat kullanılırken taksiler 2 vardiya halinde 18 saat civarı kullanılabiliyor. Yollardaki taksileri ne kadar hızlı elektriğe çevirirsek o kadar hızlı akaryakıt ithalatı azalır ve milli tasarruf oranımızı artar. Ayrıca şehir merkezlerindeki hastalık üreten hava kirliliğini azaltabiliriz)

2) 6 kişilik olmalı. Yolcular 3 erli karşılıklı oturabilmeli ve bir taraftaki koltuklar katlamalı olmalı. Sürücü yanına kimse oturmamalı ve sürücü yan alanı bavul alanı olmalı. Yüzyüze bakarak oturabilen 6 kişilik kabin içi tasarımı daha çok ortak kullanım ve maliyet bölüşme imkanı sağlayacaktır. Yolcuların iletişimini kolaylaştıracak ve konforu artıracaktır

3) Tekerlekli sandalye kabine katlanmadan kabine kolayca girebilmeli. Bu amaç ile ön ve arka kapı aynı yöne değil ters yöne açılmalı ve tam kabin açıklığına izin vermeli

4) Arka bagaj iptal olmalı bu alan sürücü kabinine eklenmeli. Tavan yüksek, taban alçak olmalı. Yolcular havalimanı ve otogardan bavullar ile taksiye binerken kabine tekerlekli bavullarını 15 cm kaldırarak kolayca binebilmeliler.

5) Kabinde USB şarj girişleri ( telefon) ve dizüstü şarj girişleri olmalı.

6) Araç lastikleri normal araç dönme açısından daha fazla dönebilmeli. Şehir içi taksilerde kısa dönüş çapı önemlidir, tasarımsal olarak bu mümkün.

7) Kapılar 90 derece veya daha fazla açılmalı.

8) Araç içinde wifi internet servisi olmalı.

9) Araç içinde güvenlik sistemleri standart olmalıdır. (iç kamera, mikrofon, GPS, park sensörleri, arka kamera, çarpmalara karşı güçlendirilmiş paneller vs.)

10) Yolcu konforu sağlamalı (Panoramik tavan, rahat koltuklar, ses izolasyonu, geniş yan camlar, otomatik klima vs.)

11) Şoför ile arada güvenlik ayrımı seçeneği olmalı

12) Kabinde kredi kartı vb. temassız ödemeler için POS makinası olmalı

13) Hız ve aerodinamik tasarım kısıtları taksi tasarlarken önemli değil bu yüzden yüksek tavan ve kut köşe tasarımları uygun olabilir. 140 km max hız yeterli olacaktır.

14) Belirli boyuta kadar bisikletler ve bebek pusetleri katlanmadan kabine sığabilmeli. Belirli boyut üzerindeki bisikletleri taşımak için de arkaya veya tavana pratik bir sistem kurulabilir.

Hesap Tutar mı?

Bu işin kabaca rakamlarına bakalım, hesap tutacak mı.

Londra’da 20 bin taksi var, LEVC araçlarını vergiler dahil 58 bin GBP civarına satıyorlar ( 1 GBP 12 TL den) 690 bin TL. Haftada taksicinin akaryakıt masrafı 130 GBP dan 13 GBP elektrik masrafına düşüyor yani 90% azalıyor.

İstanbul’da 17 bin, Türkiye’de 90 bin ( resmi, kayıtlı) taksi var. Türkiye şartlarında eşdeğer kalitede aracı 450 bin TL ye üretip 500 bin TL ye satabileceğimizi varsayalım. ( Unutmayalım üst standartlarda bir araçtan bahsediyoruz). Türkiye şartlarında taksicinin haftada 700 TL yakıt parası ödediğini ve bunun 70 TL elektrik parasına dönüşeceğini düşünelim. Ayda 2500 TL yakıt tasarrufu oluşacak. Yılda 30 bin TL yapar. 5 yıllık yatırım geri dönüşü düşünsek 150 bin TL’lık ilave elektrikli araca geçiş maliyeti bu koşullarda makul olur. Yani 150 bin TL normal taksi binek araba fiyatının elektrikli dönüşümde 300bin TL ye kadar artması makul görülebilir.

Bizim özel tasarımlı araç 500’e çıkacak yani aradaki 200 bin TL’nin aslında plaka parası denen rant parasından düşmesi beklenir. Yani bugün sarı taksi plaka fiyatları 2 milyon TL desek, yeni araçların devreye girmesi ile plaka sahibinin cebinden ilave 200 bin çıkacağından plaka fiyatlarının 1,8 milyona düşmesi beklenebilir. Elbette taksileri zaman içinde yeni elektrikli taksi tipine geçmeyi zorunlu kılacak düzenleme gerekecektir. ( Köprü ve paralı yol geçişlerinde bu araçlara ücreti kaldırmak güzel bir teşvik olabilir).

Yani bir problem yok hesap tutuyor. Çok daha yüksek kalitede yerli üretim elektrikli gıcır gıcır taksileri devreye alacağız, taksimetre fiyatlarını değiştirmeyeceğiz, yakıt maliyet tasarrufundan aracın ek maliyetinin çoğu çıkacak, çıkmayan kısmı da plaka sahibinden karşılanacak. İngiltere’de elektrikli taksilere geçişi teşvik için hükümet belirli destek paketleri sağlıyor, Türkiye de de benzer uygulama gerekirse olabilir.

Hesapta bir çok eksik var. Yakıt pillerinin ömrü, servis maliyetleri vs..

Açıkçası yukarıdaki hesabın çok da önemi yok. Sonuçta toplum menfaati için daha pahalı yatırım ve daha düşük işletme maliyeti olan yerli elektrikli taksi tipine geçildiğinde bu ilave yatırım maliyetini politik irade istediği kanaldan karşılar. İster hepsini plaka sahibine yıkar ister uzun dönemli finansman imkanları sağlar ister az veya çok kamu bütçesinden karşılar. Veya plaka sahipliği konusunda düzenlemeler yaparken bu işi de arada halleder.

Üretici Firma Yaşar mı?

Böyle bir proje için sıfırdan otomobil fabrikası kurmak önemli bir yatırımdır. Bizdeki adetler ile bu yatırımın gerektirdiği ölçek yakalanabilir mi? Fabrikanın başlangıç için tek modelde yıllık kapasitesini 15 bin alalım. Yani 6 senede tüm Türkiye’deki taksileri dönüştürebileceğiz. Açılacak ihracat kapısını da düşünürsek, taksilerde 5-6 yaş sınırını da düşünürsek 15 bin kapasite rahat dolar hatta artırılması gerekebilir. Tanesi yarım milyondan yılda 7,5 milyar TL ciro yapar. Bu fabrikayı da tahminim, kabaca, fazla otomasyona gitmeden, 150 milyon USD’a kurabiliriz. Aracın müşterisi hazır. Bu ölçek üretici otomotiv firmasını gayet güzel yaşatır. Misal LEVC fabrikasının kapasitesi yıllık 20 bin olarak planlandı ve İngiltere’nin işçilik maliyetlerinde dahi bu ölçek özel sektör için karlı olabiliyor.

Bu tür bir proje nüfus ve taksi sayısı açısından küçük ülkelerde, misal Yunanistan, Ukrayna, Irak, Suriye, Gürcistan vb. fizibl olmaz çünkü üretim ölçeği yakalanamaz. Ama 90 milyon nüfuslu, rekabetçi otomotiv endüstrisi olan, 90 bin taksisi olan ülkemiz bu işi çok güzel yapabilir. Küçük ülkeler, yeni yeni oluşan bu segmentin araçlarını er veya geç, üretici ülkelerden ithal etmek zorunda kalacaklardır. Çin, İngiliz taksi üreticisi firmayı 2013’te satın aldı. O dönemde Brexit planı ortada yoktu ve Çinliler İngiltere üretimini Avrupa pazarına satmayı planlıyorlardı. Bugün için bu durumun geleceği belirsiz. Türkiye için bu durum ilave bir ihracat fırsat penceresi açıyor.

Altı Kişilik Taksi Ne Değiştiriyor?

Bu taksi tasarımı işinde 6 kişilik taksi olayının getireceği ilave faydaları vurgulamak gerekli. Bagajın iptali ile kabin içi çok genişliyor ve karşılıklı 3 er kişi oturabiliyor.

1) 4 kişilik taksilerden 6 kişilik taksilere geçerek 50% kapasite artışı sağlanıyor

2) Paylaşımlı taksi kullanımı oranı akıllı telefon uygulamalarının da desteği ile artacaktır ve kişi başı taksi kullanım maliyeti azalacaktır.

3) Yazılım destekli ileri tarihli yolculuk programlamaları ile ( örnek: 6 kişi için aynı taksi ile her sabah farklı noktalardan alınıp aynı işyerine gidiş) işe gidişlerde, okula gidişlerde ve dönüşlerde iş ve okul arkadaşları ile ortak taksi kullanım imkanı artacaktır. Böylece trafikteki bireysel araç seyahatleri özellikle pik saatlerde azalacaktır.

4) Maç, konser vs. toplu organizasyonlara giriş ve çıkışlar geniş kapasiteli taksilerin devreye girmesi ile daha hızlı olabilecektir.

5) Bu taksiler belirli durumlarda 6 kişilik minibüs formatında da kullanılabilecektir. Tasarlarken belki buna göre renk standartları geliştirilebilir. ( sarı ışık taksi modu, mavi ışık minibüs modu, yeşil ışık özel kullanım vs.)

Beklenen Faydalar

Bu projeyi birkaç sene içinde gerçekleştirdiğimizde ne faydaların oluşmasını beklemeliyiz?

1) Türkiye’nin gurur duyabileceği yeni bir mili mühendislik projesi ve marka hayata geçmiş olacak.

2) Fabrikada direk çalışan 1000 civarı işçi, dolaylı çalışanlar ve aileleri ile on bin civarında vatandaşımızı bu proje besleyebilecek.

3) Daha üst seviye güvenlik donanımları olan araçların devreye girmesi ile yıllık kaza ve can kaybı sayısı azalacak.

4) Elektrikli taksilerin yaygınlaşması ile ithal petrol bağımlılığı azalacak, hava kirliliği ve karbon salınımları azalacak. Hava kirliliği kaynaklı Alzheimer vb. hastalık oranları azalacak.

5) 6 kişilik taksinin şehir içi taşımacılığında faydaları oluşacak. Taksi kullanım oranı artacak çünkü makul maliyet ile ( paylaşımlı) yüksek standartta yeni araçlar sunulacak. Özel araç kullanım oranı azalacak. Taksi şoförleri günde daha çok müşteriye hizmet vererek gelirleri artacak.

6) Tüm taksilerin aynı tasarım ve donanımda olması bakım, parça masrafı, donanım geliştirme vs. süreçlerini daha ucuz ve basit hale getirecektir.

7) 15 bin kapasiteli taksi fabrikasının devreye girmesi ile Tofaş ve Reno fabrikalarından bu üretim kapasitenin düşmesini beklemeliyiz. Ancak bu hacim, firmaların kapasitesinin 5% kadarı bile etmiyor. Sorun oluşturmaz, istihdam kaybı yaratmaz ve ihracat artışı ile kayıplar kapatılabilir.

8) Akşam saatlerinde müşteri sayısı azaldığında muhtemelen internet alışverişi paket dağıtım servisi bu araçlar ile yapılacaktır. Geniş iç kabinleri ve elektrikli yapıları bu işe uygundur.( Muhtemelen ilave kurye kabin içinde paket hazırlama ve adrese teslim yapacaktır).

9) 7,5 milyar TL cirosu ile yeni şirket İSO 500 şirketleri listesine ilk 25 den girecektir.

10) Zaman içinde önemli miktarda ihracat fırsatı oluşacaktır.

11) Havalimanındaki lüks ithal minibüs taksi işini bu sistem ortadan kaldırabilir.

Yatırımı Devreye Almak

Bu tür yüzbinlerce insanı ve tüm sektörün dönüşümünü ilgilendiren yatırımlarda kamunun yol göstericiliği olmaz ise özel sektörün yatırım yapma ihtimali yoktur. En başından politika yapıcılar, taksi işinde, elektrikli araçların ve yeni standartların devreye alınmasında gerekli yolu açmaz ise, günün sonunda fabrika üretim yapsa dahi kimse 500 bin TL lik taksiyi almaz.

Üretim başladıktan sonra önce İstanbul, IGA, sonrasında Kocaeli, Ankara ve İzmir gibi büyük şehirlerde yeni araçlar devreye alınabilir. TOGG firmasının üretim altyapısından kısmen faydalanarak, elektrik sistemleri başta olmak üzere bazı parçaların ortak kullanımı mümkün olabilir. Proje kamu ortaklığında veya TOGG’a benzer bir yatırımcı grubu ile yapılabilir. TOGG gibi sıfırdan aylarca fabrika temelleri ile uğraşmak yerine hazır bir fabrikada montaj ekipmanlarının hızla devreye alınması daha uygun olabilir. ( Belki kapanan Honda fabrikası yerinde?)

Sonuç:

Türkiye’nin daha çok üretim yatırımına ihtiyacı var. Özellikle Otomotivde sadece bu proje ile dahi Türkiye dış ticaret açığını ( hem petrolden hem parça ithalatından) kayda değer miktarda azaltacaktır. Bu ve buna benzer yatırımlar her açıdan Türkiye’yi kalkındırıcı, refahı artırıcı, mühendislik altyapısını güçlendirici, ülkenin ekonomik temelini güçlendiren yatırımlardır. Müşterisi hazır, riski düşük zamanı gelmiş bir yatırıma benziyor. Bunlar fütüristik yatırımlar değil. Misal Şenzen şehrinde 2018 yılında tüm taksiler ( 21.000 adet) ve otobüsler elektrikliye döndü bile.