Türk Yıldızları’ndan bir yıldız kaydı

Geçtiğimiz 7 Nisan günü Konya’da “Türk Yıldızları” (TY) ekibimizin bir uçağı düştü ve Yzb. Burak Gençcelep şehit oldu. Bu kaza TY tarihindeki ikinci kaza. İlk kaza ise 13 Mart 2012 de olmuştu ve Yzb. Ümit Özer şehit olmuştu.

“Türk Yıldızları”, milli akrobasi takımımızın ismi. Dünyada yaklaşık 40-50 ülkenin benzer hava akrobasi takımları var. Genelde askeri pilotlar ve ülkelerin ordularına bağlı ekipler.

Bu tür akrobasi takımları ne işe yarar? Global havacılık gösterilerinde gösteriler yaparlar, ülkelerini temsil ederler, ülke pilotlarının becerilerini dosta, düşmana gösterirler, milli uçaklar kullanılıyorsa ülkenin havacılık sanayisi hakkında mesaj verirler.

TY ekibimiz F5 uçakları ile uçar ve 7-8 uçak ile gösteri yapar. Bakım ekibi ile beraber yaklaşık 50 kişilik bir ekiptir. Uçaklar süpersoniktir yani ses hızının üzerinde ( 1235 km/h) uçabilirler ve gösteri yapabilirler.

Bir diğer hava ekibimiz ise Solo Türk (ST) ekibidir. Tek F-16 uçağı kullanır, 2 pilot ve yer ekibinden oluşur.

TY 1992 yılında oluşturulmuştur ve Konya konuşludur.

ST ise 2011 yılında ilk uçuşunu yapmıştır ve Ankara Akıncı üssünde konuşlanmıştır. 2015 feto darbe teşebbüsü sonrasında ekip Konya’ya kaydırılmıştır.

Hem TY hem ST gösterileri, havacılık meraklıları tarafından zevkle takip edilen etkinliklerdir.

Son dönemde yapılan gözaltılar ve soruşturmalar ortaya çıkardı ki feto yapısı TY ekibine de sızmış. TY ekibinden bazı kişiler feto üyeliğinden yargılandı ve hüküm giydiler.

İnsanın aklına istear istemez 2012 kazasının ekipteki bu sızıntılar ile ilgisi olup olmadığı geliyor. Nasıl ki bir zincir ancak en zayıf halkası kadar güçlüyse, hem birbirlerine, hem ölüme çok yakın çalışma durumunda olan ekiplerde bu tür sızıntılar yıkıcı sonuçlar doğurabilir.

13 Mart 2012 kazasında şehit olan pilotumuz 33 yaşında şehit olmuş ve nispeten TY ekibine yeni katılan biriymiş. 2021 kazasındaki şehidimiz de 34 yaşında bir pilot.

İlk kazadan sonra Sabah gazetesinin yaptığı habere göre, pilot kule ile haberleşmiş, kulenin “atla” ikazına rağmen pilot: “uçakta yetimlerin hakkı var indirmeyi deneyeceğim” demiş.

Son olan kaza ile ilgili benzer şekilde pilotun uçağın yerleşim yerine düşmemesi için atlamadığı ve uçağı boş araziye çekebildiği yorumları var..

F-5 uçaklarına biraz değinelim. Bunlar F-16’ların aksine çift motorlu uçaklar yani bir motor bir sebep ile devre dışı kalır ise uçak uçuşa devam edebiliyor. Motorları kendisini ispat etmiş yaygın kullanılan GE’nin güvenilir J85 motorları. Genel olarak hafif bir hava üstünlüğü uçağı ve bakım maliyetleri düşük. 1960’ların tasarımı uçaklar. Menzilleri, silah taşıma kapasiteleri F-16 lardan düşük. Fakir ülke F-16’sı denebilir. Bugün F-5’lerin modernize edilmiş versiyonları halen bazı filolarda görev yapıyor. Türkiye’deki temel savaş uçaklarımız olan F-16’lar, F-4’ler ve F-5’lerin kaza kırım oranlarını incelemek gerekli, tahmin ediyorum uçuş saatine göre oranladığımızda en fazla olumlu kaza ve arıza sebebiyle uçak kaybı, tek motorlu F-16 uçaklarımızda olmuştur.

13 Mart 2012 kazasının olduğu dönemi hatırlayalım.. Cumhurbaşkanı A.Gül, İçişleri bakanı İdris Naim Şahin, başbakan R.T. Erdoğan. Kaşif Kozinoğlu hapishanede öldürülüyor, Aselsan cinayetleri oluyor, R.T. Erdoğan bağırsak ameliyatları oluyor, MİT Kumpası düzenleniyor vs… Yani hayli karışık bir dönemde olan bir kaza. Ayrıca daha sonra yapılacak tutuklamalardan, 2012 kazası olduğu dönemde TY ekibinde fetocu olduğunu biliyoruz.

Akrobasi ekiplerinin yaptığı ölümlü kazalar yeni ve Türkiye’ye özgü bir konu değil. Dünyanın birçok ülkesinde bu tür ölümlü kazalar oldu ve olmaya devam ediyor.

Bu kazaların ne ölçüde “kaza” öldüğü, ne ölçüde önlenebilir olduğu hakkında bu kadar kısıtlı bilgi ile bir çıkarım yapmak mümkün değil.

Sorular, Öneriler:

1. Türk Hava Kuvvetlerindeki en kıymetli kaynağımız uçaklarımız değil pilotlarımız. Birçok savaşta bu durum kendini ortaya çıkardı. 2. Dünya savaşında İngiltere’nin düştüğü hali hatırlayalım.. Uçak var, pilot yok.. Uçakları fabrikada hızla üretebiliyorsunuz ama pilotları hızla üretemiyorsunuz.. Pilotlarımızın eğitim ve tatbikatlarda “uçak kurtarma” davranışından vazgeçmeleri ve mutlaka barış döneminde sağ salim göreve hazır durumda olmalarını sağlamak gerekli. Fedakarlık yapılması gerekecek zamanların, savaş dönemi olması düşünülmeli.

2. Uçak kazalarının, hele ki askeri kazaların kaza kırım raporlarının açıklanmamasının mantıklı gerekçeleri olabilir. Ancak unutmamalıyız, uçak kazası raporundaki temel amaç kaza faktörlerini iyi anlamak ve tekrarını engellemektir, amaç kimseyi cezalandırmak değildir. Belki zamanında bu kazalardan daha çok ders çıkartabilseydik, bugün daha çok pilotumuz hayatta olabilirdi.

3. 2012 kazası malum sorunlu bir dönemde gerçekleşti. Kaza raporu açıklanmış olsaydı dahi o rapora kim ne kadar güvenirdi emin değilim. Bugünkü bilgi seviyemiz ile 2012 ye baktığımızda, belki bu tür kaza dosyalarının tekrar açılması ve incelenmesine fayda olabilir. Kule ile pilotumuzun yaptığı konuşmaların kayıtlarının tekrar incelenmesi ( benim içimdeki ses bu kayıtlar kaybolmuştur diyor) ve o dönemki soruşturmanın tekrar yapılmasında büyük sakınca olmasa gerek. Ayrıca ölümlü kazalar ekipte kimlerin önünü açtı ve yeni ekip üyelerine hangi uçakların verileceği nasıl tespit ediliyor konuları da gözden geçirilebilir.

4. Bugünkü bilgi seviyemiz ile biliyoruz ki GATA’dan verilen sağlık raporları ile birçok pilotumuzun pilotluk yolu kesilmiş ve hava kuvvetlerindeki f tipi yapılaşmaların önü açılmış. Eski GATA raporlarının gözden geçirilmesinde fayda olabilir.

5. THK da zaman içinde farklı ülkelerden 200 civarında F-5 uçağı alınmış. 2000’lerde 48 F5 uçağı İsrail havacılık firmasının içinde olduğu konsorsiyum tarafından Tusaş tesislerinde F5-2000 seviyesine yükseltilmiş. 2006 yılında bu yükseltme işlemi tamamlanmış. Bunların 15 kadarı Türk Yıldızları’na tahsis edilmiş ve Haziran 2013’te geri kalanları Gezi Olayları sırasında sessiz sedasız emekli edilmiş. Peki F-5’leri modernize ederken sadece 7 sene daha kullanabilmek için mi bu işi yaptık yoksa daha fazla kullanmayı planlamıştık ama bilinmeyen bir sebep ile kullanamadık mı?

6. F5’lerimizi emekli etmek yerine ABD’nin F-16 lara yaptığı gibi insansız uçaklara çeviremez miydik? Zaten İHA larımızda bu teknolojiler kullanılıyor.

7. İran, ambargo dönemi öncesinde önemli bir F-5 kullanıcısı idi. Ambargolardan sonra F-5’lerini kullanmaya devam edebilmek için büyük bir program başlattılar ve motor dahil uçağın büyük kısmını üretebilir hale geldiler. Bu uçakların 2040’lara kadar kullanılması planlanıyor. Acaba olası kötü senaryo durumlarına (ambargo) hazırlık olarak F-5’lerin ömrünün uzatılması konusunda İran dan öğrenilebilecek ve F-16’larda da kullanılabilecek beceriler olabilir mi? F-5’ler evet eski uçaklar ancak Aselsan’ın modern aviyonikleri ve yeni nesil yerli mühimmatlar ile ise yarar hale getirilemezler miydi? Ayrıca eski olmakla beraber sicillerine baktığımızda gayet güvenilir uçaklar olduğunu görmekteyiz. Düşük teknolojili yapıları, F-5’leri, yoğun elektronik karıştırmalı operasyon durumlarında daha avantajlı yapmaz mı? F-16’ların olası devre dışı kalması durumlarında veya acil durumlarda devreye alınabilir durumda tutulmaları anlamlı olmaz mıydı?

8. Acaba Türk Yıldızları pilotlarımızın gerektiği durumda F-16 kullanma durumları olabilir mi? Türkiye’nin mevcut maruz kaldığı tehditler döneminde tecrübeli pilotlarımızı gösteri uçuşları yerine daha çok eğitim ve savaşa hazırlık yapabilecekleri uçaklar ile değerlendirmek anlamlı olabilir miydi? Türk Yıldızları filosunu gerektiğinde savaşabilecek F-16 filosuna çevirmek anlamlı mıdır?

9. Çelişkili durumu tekrar vurgulamak isterim.. F5’leri 2000’lerde modernize ettirdik ki uzun seneler kullanabilelim. Türk Yıldızlarının yüksek manevra gerektiren operasyonlarında kullanabildiğimize göre bunlar güvenli uçaklar.. Bu durumda aynı modernizasyondan geçen diğer F-5 ler neden emekli edildiler? Güvenli değillerse neden TY’de uçuyorlar?

10. TY’de önümüzdeki yıllarda yerli hürjetlerimizin ve yerli motorlarımızın kullanılması planlanıyor..Her ne kadar yerli motorlarımıza güvenimiz tam ise de, tek motor kullanılacak ve tek motorlu uçakların sabote edilmesi daha kolay olabiliyor. TY ekibi için hürjetin çift motorlu versiyonu geliştirilemez mi? Nasıl olsa tasarım, mühendislik, motorlar , her şey yerli ve bu tür modifikasyonların nispeten hızlı yapılabilir olmasını bekleriz.

11. Son kazada pilotun Konya’da kalabalık bölgeye düşmemek için atlamadığı yorumları yapılıyor. Konya şehri zaman içinde büyümüş. Şehir ve askeri jetlerin etkileşimi artmış durumda. ve hem Konya halkı bu jet seslerinden rahatsız oluyor hem pilotlar arıza durumlarında sivillerin hayatını riske atma endişesine kapılıyorlar. Bir gün gelecek ya şehri taşımak zorunda kalacağız veya uçuşları başka bölgeye kaydırmak zorunda kalacağız. Acaba bu konudaki planlar nedir?

TSK’daki bütün birimler gibi, hava kuvvetlerimiz de içinden geçilmesi zorunlu olan bir arınma dönemi atlatmıştır. Hava Kuvvetleri personeli ve komutanlarımıza güvenimiz tamdır.