Elektrikli araç işine öncelikle taksilerle başlamak

Metin Akgerman

Köşe Yazısı

Elektrikli araçların Türkiye otomobil pazarında kullanılmaya başlanmasında taksilere öncelik verilmesi gerekiyor. Bu yazıda bu tezi savunacağım.

TOGG projesi plana göre devam ediyor. TOGG satışa başladığında muhtemelen taksiler öncelikli olmayacak. TOGG 2023 ortasında yollarda tek tük görülmeye başlanacak ve muhtemelen 2024 ortalarından itibaren kayda değer miktarda TOGG yollarda görmeye başlarız. TOGG'ların taksi olarak pazara sürülmesi marka imajını zedeleyebilir. Muhtemelen ilk birkaç sene bu araçların taksi olarak satışı yapılmayacaktır, veya çok kısıtlı miktarda taksi olarak görebiliriz.

Maalesef Türkiye'de başka bir elektrikli üretim araç projesi yok. Taksi olmak üzere tasarlanan bir elektrikli araç projemiz yok. Belki TOGG, birkaç sene sonra taksi olmak üzere sıfırdan bir araç tasarımı yapar. Gönül ister İstanbul yollarında LEVC araçları gibi taksi olmak üzere tasarlanmış, yerli üretim elektrikli otolar görelim.

Çeşitli ülkelerde elektrikli araçların taksi olarak kullanıma girmesinin önceliklendirilmesinin önemli bir sebebi var. Bunun ana sebebi kullanılma oranının yüksekliği (Ütilizasyon oranı). Elektrikli otolarda asıl maliyet unsuru bataryalardır. Her yeni teknolojide olduğu gibi bunların hem teknolojileri hızla gelişmekte hem de fiyatları hızla düşmektedir. Binek araç günde ortalama belki 1 saat kullanılır, yarım saatte şarj edilir desek bataryaları günde 1,5 saat çalışır. Taksi ise İstanbul şartlarında 2 şoför ile belki 14 saat kullanılır. 7 saatte şarja koyalım, bataryaları günde 21 saat çalışacak. 1,5 saat nerde, 21 saat nerde. Ütilizasyon farkı 14 kat.

Bu sebeple pahalı ithal kaynak olan bu elektrikli bataryalı araçlar yüksek ütilizasyon ile birleştirilerek fayda maksimizasyonu sağlanmalıdır. Ulusal seviyede ithal petrol bağımlılığını azaltmak için de bu strateji en doğrusudur. 100 birim ithal elektrikli batarya girdisi ile en çok petrol tasarrufunu taksi görevi yapan araçlar sağlar.

TOGG'un taksi modeli olacak mı bilinmiyor ama bu işin önünde en az 3 sene var. Elektrikli taksi batarya ömrüne 300.000 Km desek, 3 senede zaten elektrikli taksiler batarya ömürlerini en az 1 tur tamamlarlar. Bu yüzden yerli çözümler devreye girene kadar bir tür ithal elektrikli taksiyi toplu olarak devreye almak petrol faturamızı azaltır, ülke menfaatleri açısından en uygun çözüm olabilir.

En yüksek ulusal fayda yaratmak için su stratejiler değerlendirilebilir:

1) İthal elektrikli taksi konusunda tek marka ile ( misal X markası) toplu anlaşma yapmak

2) X markasına misal 20 bin araçlık elektrikli taksi siparişi vermek ve hızlı teslimat talep etmek.

3) X markasına ithal edilecek 20 bin araç karşılığında Türkiye'de sıfırdan fabrika kurmasını talep etmek. İthalat derhal yapılabilir, fabrika ise 2-3 yıl içinde hayata geçtikten sonra hem iç pazara hem ihracata çalışabilir. (Çinli Geely firması öncelikli değerlendirilmelidir. Bu firma LEVC, Volvo ve Lotus ‘un sahibidir)

4) İthal edilecek araçların batarya değişimi zamanı 3 sene sonra geldiğinde bu araç bataryaları TOGG'un batarya standardı ve yerli montaj batarya tasarımları ile uyumlu olmalıdır ve yenilenen batarya TOGG'un batarya iştirakinden temin edilebilmelidir.

5) İlk etapta taksi olarak devreye alınacak araçların günün 14 saati verimli olarak çalışabilecekleri bölgeler, sipariş yönetim sistemleri devreye alınabilir.

6) Trafik sıkışıklığı ve hava kirliliğinin en yoğun olduğu bölgelerde bu araçların kullanımı önceliklendirilmelidir.

7) İstanbul havalimanında elektrikli taksilerin sıraya girmeden en önden müşteri alması sağlanabilir. Mağdur olan diğer taksiciler ile parasal mahsuplaşma sonrasında yapılabilir.

8) Müşterinin az olduğu ve taksinin çok olduğu gece saatlerinde elektrikli taksilere çalışma önceliği verilebilir. İş kaybına uğrayacak diğer taksiciler ile parasal mahsuplaşma yapılabilir.

9) Uber'in kullandığı yazılıma benzer yazılımlar Türkiye'de BiTaksi ve İ-Taksi uygulamaları ile sunulmakta. Bu yazılımlardan beklenen müşterilerin az beklemesi, taksilerin yüksek ütilizasyon oranında çalışması, boşta gezen taksi oranının azaltılmasıdır. İdeal olarak tek bir yapay zeka uygulaması ile tüm İstanbul ve hatta Türkiye çapında taksi servisleri en yüksek servis standardında verilebilmelidir.

10) İ-Taksi sistemine önemli yatırım yapıldı fakat sistemin düzgün şekilde çalışmasını ve topluma fayda üretmesini gizli bir el engelliyor sanki. Kaynak tasarrufu ve yüksek hizmet seviyesi sağlayan uygulamalarının önündeki engeller kaldırılmalıdır.

11) Taksi işi bir kamu hizmetidir. Taksiciler kendi inisiyatiflerinde yazılımları kapatıp açmamalıdırlar. Taksilerin çok yüksek oranda bu yazılımlar üzerinden müşteri kabul etmesi sağlanmalıdır.

12) Taksi rezervasyon yazılımları doğaları gereği müşteriler ile ilgili önemli miktarda veri üretirler. Hangi müşteri ne zaman nereden nereye gidiyor gibi bilgiler hem kullanıcı için kişisel bilgidir hem bu konu ulusal güvenlik ile ilgilidir çünkü taksileri hakimler, polisler, askerler, herkes kullanıyor ve bu bilgilerin özel sektör elinde kontrolsüz şekilde işlenmesi veya bölücü parti yandaşları kurumlarca ele geçirilmesi güvenlik riskidir. Bu konuda gerekli tedbirleri İçişleri Bakanlığı almalıdır.

13) Taksi sistemlerinin, ruhsatlarının yarattığı parasal ranttan ilgili büyükşehir belediyelerinin ve yerel belediyelerinin pay alması doğaldır. Ancak kullanılacak yazılımları, veri tabanlarını belirlemek, sistemin kurallarını koymak, güvenliğini sağlamak ve genel olarak sistemin sahipliğinin merkezi otoritede olması, geldiğimiz teknolojik çağda daha doğru olabilir. İçişleri Bakanlıklarının sadece lokal faydayı değil ulusal faydayı ençoklayacak şekilde taksi sistemlerini ilgili kurumlar ile tasarlayıp devreye alması uygun olabilir.

14) Taksiler belirli bir süre sonra şoförsüz tam otonom hale geleceklerdir bu konuda dünyada hızlı bir teknolojik yarış mevcuttur. Bir sonraki safhada ise otonom hava taksi uygulamaları başlayacaktır. Bu gelişmeler hızla yerel belediyelerin sınırlarını aşan, ulusal seviyede yönetilmesi ve tasarlanması gereken bir duruma doğru bizi götürmektedir. Bu sektörde ulusal kurumlar belediyelere nazaran daha çok söz sahibi olmalıdır.

15) Türkiye'nin elektrikli binek araç konusunda geç kaldığı savına katılmıyorum. Bu işe TOGG ile giriş yapmak ve öncesinde pazarı biraz kısıtlayarak talebi biriktirmek doğru başlangıç stratejisi olabilir ve muhtemelen hızlı ve sağlıklı bir büyüme sağlayacaktır. Bunu yapmasaydık önemli miktarda döviz yurtdışına gidecekti ve son derece düşük ütilizasyon oranı olan, altyapısı hazır olmayan ve hızla farklı standartlarda, eski teknoloji batarya çöplüğü haline dönüşecek ürünleri ithal etmiş olacaktık. Elektrikli taksi ve ilintili sistemler konusunda ise geç kaldığımızı ve ekonomimize zarar verdiğimizi düşünüyorum. İstanbul’da elektrikli taksiler vardır ancak sayıca çok yetersizdir ve taksi ekosistemi bu araçların yüksek fayda üretecek şekilde çalışmasına göre düzenlenmemiştir.

16) İstanbul havalimanı ile Çatalca ve Çerkezköy gibi düşük trafikli ve yüksek kalitedeki otoyolların olduğu bölge arasında tam otomasyonlu, sürücüsüz elektrikli taksi pilot uygulamalarına başlamayı değerlendirebiliriz.

17) Çoğu ülkede olduğu gibi Türkiye'de de elektrikli taksi ve konvansiyonel taksiler birkaç sene boyunca beraber çalışacaklar. Tüm taksi ekosistemini tek bir yazılımın yöneteceği ideal durumu varsayarsak, yazılımın belirli durumlarda talebi elektrikli taksiye yönlendirmesi sağlanabilir. Misal yoğun trafik olan bölgelerde, çok dur kalk olan ve hava kirliliği yoğun şehir merkezi bölgelerine yazılımın elektrikli taksiyi yönlendirmesi sağlanabilir. Aynı şekilde havalimanı gibi uzun mesafelere elektrikli taksi önceliklendirilebilir. Konser çıkışı, maç çıkışı gibi araç içinde beklemenin gerekeceği bölgelere ise konvansiyonel taksi yönlendirilebilir. Benzer şekilde yazılımın hızlı şarj olan bölgelere, şarj süresi yaklaşan elektrikli taksileri yönlendirmesi de verim artırıcı olacaktır. Bu sistemlerin çalışabilmesi için Uber sisteminde olduğu gibi yolcuların gidecekleri yeri taksi çağırma sırasında uygulamaya girmeleri gerekmektedir.

18) Ulusal güvenlik amacıyla, cep telefonu taksi ve navigasyon uygulamalılarının özellikle İstanbul, Ankara, Diyarbakır gibi şehirlerimizde yerli GPS sistemine (Uydu bazlı yerine İHA/Balon bazlı sistemler de olabilir) zaman içinde geçirilmesi faydalı olacaktır.