Fırsatlar-2

8) NİJERYA AÇLIK VE DEPODA ÇÜRÜYEN RUS/UKRAYNA TAHILLARI

Son aylardaki jeopolitik (ve belki de iklimsel) sorunların sonucu olarak bazı Afrika ülkelerinde açlık ve açlık kaynaklı sefalet, savaş, göç ve ölüm riski çok yüksek seviyelere çıktı. Nijerya'yı bu duruma örnek gösterebiliriz. Afrika'nın en büyük nüfusu (200 milyon), en büyük ekonomisi olan ve Müslüman bir toplum olan Nijerya'da şu aralar son derece ciddi gıdaya ulaşım sorunu mevcut. Bir tarafta binlerce ton Ukrayna/Rusya tahılı depolarda çürüyor, diğer tarafta Afrika'da büyük kıtlık mevcut. Bu duruma hiç bir politik sistemin ve ideolojinin müsaade etmesine imkan yok. Putin, istikrarlı şekilde tahılların fakir ülkelere gitmesine yeşil ışık yaktığını açıklıyor. Her ne kadar yeni kabinemiz Rusya'ya kazık atma konusunda istekli ve motive görünse de bu tahıl transferi konusunda izlenebilecek tek bir politika mevcut. Bu tahıllar gemiye yüklenmeli ve Nijerya başta olmak üzere ilgili Afrika ülkelerine (ve sadece ilgili fakir ülkelere) gönderilmeli. Bu konunun önünde ne engel var ise, ilgili yetkilerinin bu engelleri kamuoyu ile açık olarak paylaşmasının takipçisi olmalıyız. Nijerya'daki gıdaya erişim probleminin bir diğer sebebi ülkenin bazı bölümlerindeki terör ilintili durumlar. Türkiye'nin bu gıdanın Nijerya'da dağıtılması konusunda işi Birleşmiş Milletler'e devretmekten kaçınması gerekiyor çünkü BM'nin hali malum. BM her siyasi konuda ABD ve vassallarının tarafı durumunda ve BM’nin sözüm ona barış gücünün olduğu Afrika'nın bir çok bölgesinde terörist faaliyetler bırakın azalmayı artma eğiliminde. Zaten bu duruma uyanan hükümetler BM ekiplerine kapıyı gösteriyor. En son Kongo'da bunları kovdu. Gıda dağıtımı işinde BM ekipleri ile çalışılması gerekiyor ise Türk ekipleri BM'ye tabi olmamalı. Türk ekipleri işin yönetimini yapmalı ve karar merkezi olmalı, BM ekipleri de taşeronluk yapabilir. Bu tahıl anlaşması işinin gecikmesine izin verilmemeli. Gerekiyorsa arada sürece takoz olan tüm devlet ve kurumlar aradan çıkartılmalı, Rusya ve Türkiye ikili olarak karar alıp uygulamalı. Ukrayna limanları kullanılamıyorsa, Rus limanları üzerinden tahıllar transfer edilmeli. (veya tahıllar herhangi bir gemiye yüklenip açıkta Türk gemisine transfer edilmeli). Ukrayna'ya kendi malı olan tahıllar karşılığında bir ödeme yapılması gerekir ise de bu ayrıca TR ve Ukrayna arasında halledilmeli.

Madalyonun diğer yüzü de Rusya'nın gübre hammaddesi ihracındaki kısıtlamalar. Bu kısıtlamalar da küresel gübre piyasalarında fiyatları yükseltiyor ve fakir ülkelerin gübreye ulaşımını engelliyor ve dolayısı ile tarımsal üretimleri azalıyor ve pahalılaşıyor. Bu durumu da Türkiye gerekiyorsa Rusya ile ikili anlaşma ile çözmeli ve Rusya menşeyli Gübre hammaddesinin özellikle fakir Afrika ülkelerine serbest ulaşımının önünü açmalıdır. Bir çözüm yolu gübre hammaddesinin Karadeniz’deki Türk limanlarına getirilmesi, katkı maddeleri ile menşeinin Türk menşeine çevrilmesi olabilir.

Eylül başında Kenya'daki Afrika iklim zirvesi bu konudaki sonuçların dünya ile paylaşımı için iyi bir fırsat olabilir.

9) ÇİN İLE C919 İŞBİRLİĞİ

Çin Halk Cumhuriyeti, A320 ve Boeing 737 MAX sınıfında olan ve bu uçaklara rakip olan yolcu uçağını üretti. Uçağın ismi C919. Elbette uçakta bir çok batı menşeyli parça ve sistem kullanılıyor ancak biliyoruz ki zaman ile bu alt sistem ve komponentlerde de Batı bağımlılığı azaltılacak. Bu işin çıkış noktası ekonomik menfaatler ile ilgili olduğu kadar ve belki de daha fazla ulusal egemenlik ile ilgili. Çin, havacılık gibi stratejik bir alanda egemenliğini Batı'lı kurumların keyfiyetine bırakmak istemiyor. Havacılık alanı en kolay ve en etkili yaptırım alanlarının başında geliyor. Rusya ve İran gibi ülkelere uygulanan havacılık yaptırımları tüm ülkelere ders oldu ve bir çok ülke bu alanda bağımsızlık ve tedbir arayışına girdi. Türkiye'nin de ulusal menfaat tabanlı politikalarını uygulaması durumunda önümüzdeki senelerde havacılık konusunda kademeli bir yaptırıma uğraması hayli muhtemeldir. Son gelişmeler Türkiye'nin ulusal ajanda uygulamaktan çok Batı'nın dümen suyunda yola devam etmeye hevesli olduğunu göstermekle beraber hükümetimizin, milli menfaatlere ve halkın taleplerine aykırı uygulamalarının bir sınırı elbette olacaktır. ÇHC ile C919 konusunda işbirliği geliştirmenin bir çok faydası olabilir. Belirli komponentlerde ortak üretim işbirlikleri olabilir ve belirli havacılık rotalarında bu uçakların devreye alınması mümkün olabilir. Misal İstanbul ile ÇHC, Rusya, Afrika ülkeleri gibi uygun rotalarda C919'lar devreye alınabilir. Bu işbirliği ile ÇHC bize kendi ülkesinde daha çok ÇHC şehrine direk uçuş hakkı verebilir.

İç hatlarda da bu uçakların fayda/maliyet avantajı olabilir. Bu uçakları THY'nin üzerine almak, THY üzerindeki yaptırım riskini artırabilir bu yüzden bu iş için ayrı firma kurmak veya İstanbul merkezli olacak yeni bir havayolu firması için Çin firmaları ile ortalık yapmak anlamlı olabilir. Benzer şekilde KKTC merkezli de bu uçakların devreye alınması makul olabilir. Yarın bir gün Türkiye, Batı merkezli yedek parça vs. ambargosu yüzünden yolcu uçağı uçuramaz hale gelirse C919'lar süreci daha az zarar ile atlatmaya yardımcı olabilir. Bu konularda ilk adımı bu uçakların sertifikasyon sürecinin başlatılması ile atabiliriz. Türkiye bu alanda akıllı politika yürütebilir ise bu uçakların Çin haricinde Türkiye'de de montajı  konusunda binlerce, hatta on binlerce istihdam sağlayacak işbirlikleri mümkün hale gelebilir. (Bir Avrupa mühendislik projesi olan  Airbus’ın çoğu belirli Avrupa ülkelerinde olan 135.000 istihdam yarattığını hatırlayalım). THY'nin önümüzdeki yıllardaki büyüme stratejisinde yeni uçak almak için sıraya girmek yerine belki zordaki bazı havayollarının kontrol hisselerini satın almak için kaynak biriktirmesi ve/veya değer zincirinde dikey entegrasyon yatırımları yapması daha anlamlı olabilir. THY'nin beher uçak alımı ile marjinal büyümesi anlaşıldığı kadarıyla daha çok transit yolcu miktarını artırmaktadır ve bunun da mevcut yüksek faiz ortamında Türk ekonomisine faydası sınırlı olabilir. Hedefimiz daha az kaynak ile havacılığımızı daha çok büyütebilmek ve Türk havacılığını uzun dönemde jeopolitik risklere karşı korumalı hale getirmek olmalıdır.

10) BYTON VE MITSUBISHI

Byton firması elektrikli araba üretimi amacıyla birkaç sene önce başlatılmış bir Alman-Çin ortak girişimi. İşin içinde büyük teknoloji firmaları ve tecrübeli otomotiv yöneticileri var. Foxconn, Tencent ve Çin Devlet firmasının projede ortaklığı var. Üretimin Çin merkezli olması planlanmış idi. Projenin başarılı olması için her şey mevcut idi ve projede üretim noktasına hayli yaklaşılmış idi. Muhtemelen Amerika'nın Almanlara sopa göstermesi ile bu proje 2022 itibariyle buzdolabına kaldırıldı. Bu proje Türkiye için fırsat olabilir mi? Ortada hazır bir şirket, yatırımcılar, belirli bir seviyeye kadar yapılmış yatırım, tahsis edilmiş sermaye, araç, fabrika tasarımları vs. mevcut. Türkiye için görece küçük yatırım ve risk ile bu projenin tamamlanması konusunda girişimde bulunulabilir. En kötü ihtimal ile projedeki bazı varlıkların ( patentler, tasarımlar, fabrika tasarımları, yazılımlar vs.) TOGG bünyesine aktarılması değerlendirilebilir.

Mistubishi geçenlerde Çin’deki otomotiv fabrikasında üretimi durdurdu. Bu konu da muhtemelen Amerika'nın Japonya ya sopa sallaması kaynaklı. Elbette resmi gerekçe rekabet sorunları vs. Zaten Mistubishi bir süredir Çin'deki motor üretimi, pil yatırımları vs. konularındaki varlıklarını azaltma eğilimindeydi. Yani ufak ufak Japonlar Çin pazarından Amerikan sopası ile çıkıyorlar. Benzer şekilde bu alanda da Türkiye otomotiv sektörü için fırsatlar olabilir. Mitsubishi'nin mevcut tesislerinin satın alınması ( belki tesislerin Türkiye’ye transferi) ve farklı bir marka altında üretime devam edilmesi Türkiye için anlamlı bir yatırım olabilir. 

Biraz genelleme yapacak olursak ABD ve vassalları ile Çin arasındaki ayrılık sürecinde Türkiye için oluşmakta olan yatırım fırsatlarını takip etmekte fayda olacaktır.

11) ÇANAKKALE'DE YATAN DENİZALTILARI ÇIKARTMAK

Çanakkale'nin 1915'te geçilmesi çabaları döneminde bir çok düşman denizaltısı batmıştır. Fransız, İngiliz ve Avustralya denizaltıları ilk akla gelenler. Sonraki dönemlerde çeşitli sebepler ile batan Türk denizaltıları da ( ör: TCG Atılay) olmuştur. Bu denizaltıların bir kısmının yeri, nispeten yeni denebilecek, son 10-15 sene içinde tespit edilmiştir. Bu denizaltıların bir kısmını çıkartmak ve müze yapmak veya konumlarına yakın yerlerde enkazları koruma altına almak konusunda bazı projeler çalışılmıştır ancak parasal sebepler ile bu projeler ertelenmiştir. Bir kısmı için ilgili yabancı hükümetler "çıkartmayın kalsın" demişlerdir. Bu konunun birkaç boyutu vardır. Öncelikle bizim denizaltılarda şehitlerimizin cenazelerine ulaşma imkanı olabilir. Diğer denizaltılarda da asker kalıntıları mevcut olabilir. Bu işin diyanet tarafı. Denizaltıların bir kısmı fazlaca parçalanmış durumda olabilir. Bir kısım denizaltı fazlaca derinde olabilir ve çıkartılma denemesinde daha fazla parçalanması olasıdır. Denizaltılara yerli ve yabancı dalgıçlar tarafından turistik dalış yapılması da pek istenen durum değildir ve bu işi engellemek de pek mümkün olmayabilir. Türk topçusunun veya torpido gemisinin batırdığı düşman denizaltılarını çıkartıp sergilemek, dosta düşmana "Çanakkale geçilmez" mesajını daha somut halde vermek ve gençlerimizde tarih bilincini geliştirmek açısından değerli olabilir. Çanakkale Boğazı'nda yatan denizaltılar konusunda yetkili Amirallerimizin ve İstanbul Deniz Müzesi yönetiminin görüşleri doğrultusunda ilerlemekte fayda olacaktır. Türkiye'nin bugün geldiği durum itibariyle batık denizaltılarının çıkartılmasının önündeki ekonomik ve teknik kısıtlar anlamlı değildir, bu politik bir karar olacaktır. Ayrıca bu çıkartma operasyonu, DKK'nın barış dönemi kabiliyetlerini sergilemek için ve gerekli yetkinlikleri geliştirmek için de bir fırsat olabilir. Bazı durumlarda, tüm denizaltı gövdesinin çıkartılması yerine belirli parçalarının çıkartılıp müzede sergilenmesi veya çıkartılmasa dahi paslanmayı engelleyici bazı tedbirlerin yerinde alınması da değerlendirilebilir.

12) NUSRET GEMİSİ'NİN KOMUTANININ ANILARI YAYINLANMALI

Önceki denizaltı konusu ile ilgili araştırma yaparken bir İngiliz forumuna rastladım. Çanakkale boğazında batırılan İngiliz denizaltılarındaki asker ve subayların akıbetleri araştırılıyordu. Kimi esir düşmüş, kimi top atışı ile ölmüş, kimi klor gaz haznesinin hasar alması ile zehirli gaz sebebiyle ölmüş, kimi esarette olmuş, kiminin cenazesine ulaşılmış ve Çanakkale'de İngiliz konsolosluğuna ait bir araziye defin edilmişler, bir kısmı esaretten kurtulmuş ve evine dönebilmiş, bir kısmının denizaltısı vurulmadan çıkabilmiş vs.  Bazı konuların  Nazmi Akpınar'ın hatıralarının yayını ile anlaşılabileceğinden bahsediliyor idi.  Konuyu araştırdım gerçekten en kritik 1915 ve 1916 yıllarında Sn. Akpınar günlükler tutmuş.

Acaba kahraman subayımız Nazmi Akpınar'ın anıları veya hatıraları yayınlanmış mıdır?

Yayınlanmadı ise neden yayınlanmamıştır? Yayınlanacak mıdır?

Konuya geniş açıdan bakacak olursak acaba bizim çeşitli cephelerdeki savaşlar döneminde hatıra yazan ( veya günlük tutan) askerlerimiz kimlerdir? Böyle bir kronolojik liste internette var mıdır? Şunlar anılarını ( veya mektuplar, günlükler, hatıralar vs.) yazdı ve yayınlandı, şunlar yazdı ama yayınlanmadı, şunlar yayınladı ama yeni baskısı yok vs.

Böyle bir endeks çalışması muhtemelen mevcut değil ama belki bir akademik çalışma olarak yapılması uygun olacaktır. Konuyu 1900-1920 arasıyla ve asker anıları ile sınırlamayalım, Cumhuriyet öncesi ve sonrası dönem ve her türlü meslek ve anıları kapsayacak şekilde tema bazında da genişletebiliriz. Böyle bir endeks oluşturabilirsek tarih araştırmaları konusunda hayli önemli bir eksikliği kapatmış oluruz ve daha nitelikli çalışmaların önünü açmış oluruz. Bu endeks zaman içinde genişletilebilir, ilgili cephelerdeki farklı milletlerden askerlerinin anıları da eklenebilir ve ilgili kitapların satış bağlantıları eklenebilir. Bu alandaki çalışmaya sponsor olmak isteyen kurum(lar) olur ise Ulusal Kanal ile temas kurabilir ve Ulusal/Aydınlık ekibi bu isi projelendirebilir.

13) ENES'İN TIKI SÖZLÜKTE

Acaba TDK 50 yıllık istirahatten uyandı da çalışmaya mı başladı dedirten bir haber okuduk sonunda. TDK’nın Türkçe sözlüğünün on birinci ve son baskısı 2011 yılında yapılmıştı. Nihayet 2023 yılında 12. baskıyı çıkartmışlar. Çalışmayı denetleyen ekibin de sayısı artmış. Web sitesine de "Tık" kelimesi "derece, kademe" olarak tanımlanarak eklenmiş. Yanında da "Enes Başak" yazıyor. Sn. Başak’ın önerisi ile bu ekleme yapıldı diye anlamalıyız herhalde. Bu durumda hem Enes Bey'e. hem TDK’ye, Türkçe sözlüğümüzü "bir tık" geliştirdikleri için teşekkür ediyoruz. Artık göğsümüzü gere gere "bir tık" ifadesini yazacağız, sorana da TDK bağlantısını yazacağız. Gerçi nedense kelime bağlantısını paylaşamıyoruz TDK web sitesinin malum halinden ötürü ama en azından sözlüğün adresini paylaşalım: https://sozluk.gov.tr

Ayrıca yabancı kelimelerin Türkçesine isim babası olmak isteyecekler için TDK’nin müthiş Bilgi Teknolojileri ekibi bir google dokümanlar sayfası oluşturmuş:

https://docs.google.com/forms/ d/e/1FAIpQLSd1lG7FF_yjJLvHN3_ VS4qJKq45xy4XidlEnhEvnJP082eIs w/viewform

TDK’nin Türkçemize yeni kelimeleri hızla kazandırmasını, internet sözlüğünü hızla diğer dillerdeki rakip sözlükler ile boy ölçüşebilecek seviyeye getirmesini ve sözlüğe yeni eklenen kelimelerin her hafta toplu olarak yayınlanmasını umuyoruz. TDK görevini mevcut Türkçe kelimelerin kayıt edilmesi ile sınırlıyor ( belki de yasa kaynaklı sınırlama) ancak asıl ihtiyaç olan ve hiç bir kurum tarafından sahiplenilmemiş olan konu yeni kelimelerin yaratılması, türetilmesi çalışması. Bu konu "dilin doğal gelişimine bırakalım" denip geçiştirilebilecek bir konu değil çünkü dilin doğal gelişimi büyük oranda İngilizcedeki kelimeyi aynen alıp kullanmaktan ibarettir. Kültür Bakanlığı’mızın bu konulara turist kalmaması da önemlidir.

Fırsatlar-1 yazısı için:

Fırsatlar5N1K